Автоновости СМИ
Гараж «Байкпост»

Thu, 31 Aug 2017 18:08:27 +0300
Все что вы хотели знать о переборке вилки, но боялись прочитать в service manual-е.
На примере вилки от Yamaha WR250F '06

DISCLAIMER!
Данная статья предназначена в первую очередь для новичков
и тех, у кого знание английского языка ограничивается “Лондон из зэ капитал оф зэ грейт британ!”. Если же у Вас нет проблем с чтением технической документации на английском языке и Вы уже перебирали вилки, то вряд ли эта статья будет Вам сильно интересна.
Я постарался максимально точно перенести информацию из service manual в эту статью, однако ошибки НЕ ИСКЛЮЧЕНЫ. Потому я настоятельно рекомендую пользоваться оригинальным сервис мануалом, ссылку на который Вы найдете в этой статье. ПОМНИТЕ! Вилка относится к критическим узлам мотоцикла, неправильная сборка и разборка может привести к некорректной работе данного узла и может повести за собой падение, увечье или смерть. Если у Вас возникают сомнения в своих силах или мандраж перед ремонтом — доверьте работу профессионалам.

Хотите знать больше?

По регламенту, весьма подробно описанному в сервис мануале, процедура замены масла проводится один раз в 1000км или каждую 5ю гонку, сальники меняются по мере необходимости (если они вдруг потекли), пыльники обычно вместе с сальниками меняют, но если денежек совсем нет, то в целях экономии и если они не потрескались, то можно и старые оставить. По моему опыту эксплуатации эндуро мотоциклов сальники вилки начинают течь, как правило, раньше, чем набегает 1000км. Обычно это примерно раз в пол — полтора года, в зависимости от интенсивности езды и качества сальников. Так например AllBalls могут и через пару выездов потечь, а Pivot Works на моем прошлом мотоцикле у меня отходили 3 года (примерно 5000км), а потом я продал его, и новый хозяин до сих пор не жаловался.

Что же нам понадобится для переборки вилки?


Качественно зафиксированный мотоцикл в предварительных ласках не нуждается!
Я изготовил подобную с помощью болгарки из ключа для болгарки.

в принципе можно обойтись и без нее, с помощью подходящего рожкового ключа, или например хирургического зажима,

или пары дополнительных рук, но с ней значительно удобнее.Помимо всего прочего эта «вилка» годится еще для отворачивания крышек некоторых вилок с мотоциклов KTM и Kawasaki, где нет шлицов, а сделаны дырочки в крышке и производитель подразумевает некий спец инструмент для этой цели. Однако спец инструмент, стоит денег, его надо заказывать и ждать, а подобный ключ можно приобрести в локальных магазинах инструментов. Я свой купил в ближайшем магазине автозапчастей за пару сотен рублей.



Собственно весь набор нам не нужен, нужна только насадка под 48 ногу и сам молоток.

Если у Вас только один мотоцикл, то можно приобрести отдельно драйвер под 48 диаметр вилок.
ну и само собой новые сальники, пыльники и на всякий случай — башинги.
Моменты затяжки:
  1. Гайка на штоке вилке к крышке вилки 29Nm
  2. Крышка вилки 30Nm
  3. Болты верхней траверсы 23Nm (1-2-1-2)
  4. Болты нижней траверсы 20Nm (1-2-1-2)
  5. Болты крепления защиты ног вилки 7Nm
  6. Гайка оси переднего колеса 90Nm
  7. Зажим оси переднего колеса 23Nm (1-2-1-2)
  8. Гайки крепления гидролинии к защите ноги 10Nm

Снятие вилки с мотоцикла.

До вывешивания переднего колеса:
ВАЖНО!
Ослабляем именно и только верхние траверсы вилки. Нижние НЕ ослабляем.Во-первых, если ослабить их сейчас, то вилка может выскользнуть из траверс и треснуться об пол, что не есть хорошо, во-вторых, если не ослабить верхние траверсы, то могут быть проблемы с отворачиванием крышек вилки, они алюминиевые, траверса зажимает их в ноге и можно слизать грани гаек. А если ослабить и нижние траверсы, то ноги будут проворачиваться вместе с крышками, вместо откручивания.
ВАЖНО!
Если у Вас установлены клапана для стравания воздуха из вилки, то необходимо их снять ПЕРЕД отворачиванием крышек вилки. Во-первых, их можно обломать об руль в процесси изъятия ноги из траверсы, во-вторых, они не дают воспользоваться накидным или торцевым ключом. Крышки алюминиевые, если перетянуты, то рожковым ключом есть риск «слизать» грани.


Вот так как на фото можно откручивать, только если Вы уверене в том, что крышка НЕ перетянута. А лучше всего — крутите накидным.

Вывешиваем переднее колесо
ВАЖНО!
При ослаблении нижней траверсы необходимо страховать ноги от падения. В противном случае они могут выпасть. Снимайте ноги поочереди.
Если ноги и траверсы прямые, то обычно ноги снимаются легко, иногда даже вываливаются самостоятельно, при ослаблении нижних траверс. Но с боевыми мотоциклами видавшими всякого и побольше частенько бывает так, что ноги не особенно то и хотят выходить из траверс. В таком случае можно воспользоваться большой отверткой и слегка раздвинуть края траверсы. Раздвигать следует очень аккуратно, ибо есть шанс из сломать, если переусердствовать.

На этом подготовительная часть закончена, ноги сняты — можно приступать непосредственно к переборке.

Разборка вилки.

ВАЖНО!
Это предварительный слив масла, после этой операции значительная часть масла остается внутри, и окончательно слить его можно только после частичной разборки вилки.


На фото мы видим во что превращается масло, если его не менять регулярно. Мерзкого вида и запаха черная жижа, естественно с таким маслом вилка нормально работать не будет.

снимаем упорную шайбу для пружины, пружину и толкатель клапана отскока.

Вилку держим вертикально, в рабочем положении, и несколько раз прокачиваем вверх-вниз шток, на весь ход. Он будет ходить с усилием, поскольку в вилке еще осталось масло. Переворачиваем вилку вверх ногами над емкостью для отработки и сливаем порцию масла. Повторяем эту операцию несколько раз, до тех пор, пока шток не начнет ходить практически без усилия. После этого подвешиваем вилку вверх ногами над емкостью и оставляем минут на 15-20, чтобы максимально слить остатки.




Смелее! Нужно приложить усилие. Главное не забыть снять стопорное кольцо.
В итоге получаем следующую картину:

Действующие лица (слева на право):
-пыльник
-стопорное кольцо
-сальник
-упорное кольцо
-башинг (направляющая внешняя)
-башинг 2 (направляющая внутренняя)
башинг2->башинг->сальник->стопорное кольцо->пыльник. Для удобства рекомендую разложить их на верстаке в том порядке как снимались, чтобы не перепутать.

ВАЖНО!
Перебирать вилку лучше всего на верстаке с металлическим покрытием, ибо работа очень грязная и масляная, в дерево оно неплохо впитывается и очистить его потом не просто. Ну и конечно же верстак предварительно должен быть очищен от грязи, мусора и песка, чтобы все это не прилипло к компонентам вилки.

Внутренняя направляющая (башинг 2) снимается так: чуть разгибается в стороны (ключевое слово ЧУТЬ, сильно нельзя, можно повредить) и стягивается с ноги. Остальные компоненты просто снимаются.Перед сборкой их необходимо начисто протереть ветошью, слегка смоченной в бензине, чтобы удалить остатки старого масла и грязь.Особое внимание надо уделить состоянию направляющих, если вы видите картину, как на фото ниже:

Значит надо менять его. Нету? Ну так купите? Нет в наличии? Ждать на заказ? Ну так это Россия, детка. Тут так почти со всеми запчастями, надо было заранее купить ремкомплект.
Теперь необходимо промыть ноги вилки от остатков старого грязного масла, для этого заливаем внутрь грамм 300 керосина (или, если керосина нет, бензина, но я настоятельно рекомендую керосин, внутри есть несколько резиновых уплотнительных колец, а керосин более лоялен к резине, чем бензин. Хотя за те 3-5 минут, что он там будет, с резинками ничего не случится), активно качаем шток несколько раз и сливаем жижу. Даем остаткам стечь и оставляем ногу на полчасика, чтобы керосин испарился. После этого можно собирать вилку обратно.

Сборка вилки.




-пыльник (1)
-стопорное кольцо (2)
-сальник (3)
-снимаем скотч
-упорное кольцо (4)
ВАЖНО!
Обратите внимание на выступы на упорном кольце (b). Оно устанавливается выступами вверх!
-внешний башинг (5)
-внутренний башинг
Пыльник, сальник и направляющие, а также скотч намотанный на ногу вилки перед установкой необходимо смазать вилочным маслом. Сальник и пыльник изнутри не помешает слегка смазать консистентной смазкой, для продления срока эксплуатации.



Смазка связывает грязь попадающую под пыльник и не дает ей разрушать сальник и попадать внутрь вилки. Ее необходимо периодически менять. Делается это просто, без снятия вилки с мотоцикла.
Масло заливается плавно, в несколько приемов, прокачивая шток вилки на весь ход несколько раз, чтобы дать маслу заполнить все полости в вилке. Теперь необходимо измерять уровень масла в вилке от края ноги (а).

Вилка стоит вертикально, полностью сжата, шток опущен до самого конца, пружина и толкатель клапана НЕ установлены.
ВАЖНО!
Перед измерением уровня масла необходимо убедиться, что масло заполнило все полости в вилке и из вилки вышел весь воздух. Для этого необходимо несколько раз покачать шток, убедиться, что он двигается плавно и оставить вилку в покое в вертикальном положении минут на 20, чтобы вышли все пузырьки воздуха.

В стоке уровень масла 130мм от края ноги, диапазон регулировок от 95мм до 150мм.

ВАЖНО!
Для синхронной работы ног вилки необходимо соблюсти один уровень масла обеих ногах.

У меня получилось 118мм при полностью опустошенной вилке и заливке 650мл масла.Уровень масла в вилке влияет на поведение вилки в самом конце хода отскока. Слишком низкий уровень масла приведет к тому, что в конце хода вилка не будет демпфировать отскок и будет забивать руки, а слишком много масла приведет к тому, что вилка будет «ватной» уменьшится ход вилки. Необходимое количество масла можно выяснить только опытным путем.
После того, как масло залито, устанавливаем обратно приводной шток регулировки отскока, пружину и упорную шайбу.

ВАЖНО!
Перед установкой крышки вилки на шток убедитесь, что фиксирующая гайка на штоке опущена до упора вниз.

Расстояние от верхней поверхности гайки до верхнего края штока (а) должно быть не менее 18мм.
Перед установкой крышки вилки необходимо максимально ослабить винт регулировки отскока (1) и записать количество щелчков, для восстановления настроек после сборки вилки.

Закрутите крышку до гайки (предварительно зафиксировав пружину как при разборке и затяните крышку к гайке с усилием в 29Нм.

Установка вилки на мотоцикл.

Осталось поставить вилку на мотоцикл, тут все совсем просто, но есть несколько нюансов.

ВАЖНО!
Именно нижней траверсы, верхнюю пока не трогаем.


ВАЖНО!
Болты траверсы при затягивании ослабляют друг друга, поэтому затягивать их необходимо в несколько этапов. 1-2-1-2 и так до тех пор, пока они не перестанут проворачиваться при достижении усилия в 23Нм.


ВАЖНО!
Не перетяните! Они тонкие и срываются элементарно, а вот выковырять обломки потом будет проблематично.

Ставим колесо, с колесом тоже есть нюансы в порядке затяжки гаек и болтов. Продеваем ось, затягиваем временно зажим на правой ноге вилки, и гайку оси с усилием 90Нм, теперь болты зажима оси на левой ноге вилки с усилием 23Нм,(болты зажимов оси переднего колеса тянутся по аналогии с траверсами вилки, поочередно 1-2-1-2) болты зажима на правой оси вилки ослабляем. Ставим тормозной суппорт. Обратите внимание на положение гидролинии, она должно пройти между колесом и левой ногой вилки. Болты тормозного суппорта тянутся с усилием в 23Нм. Перед установкой суппорта не забудьте развести в стороны тормозные колодки, если вы не сделали этого при разборке. После установки суппорта ставим мотоцикл на колеса, прокачиваем несколько раз рычаг переднего тормоза, чтобы свести колодки, зажимаем передний тормоз и несколько раз интенсивно сжимаем вилку, чтобы она заняла свое положение на оси переднего колеса.

ВАЖНО!
Если пренебречь этой процедурой, то ноги вилки могут встать не параллельно, что приведет к некорректной ее работе и повышенному износу сальников, пыльников, направляющих и рабочих поверхностей.



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 18 Aug 2017 13:20:09 +0300
Помощники в гараж
Приобрел себе недавно сварку Wert 220, маску Fubag и пожалел…
что не купил ее раньше.

А дальше все как в тумане…

Давно хотел что нибудь сварить из бэушных запчастей, нашел пару звезд, цепь и корзины сцепления взял у мотокроссников.

Обварил с двух сторон, а то жидковато получилось


Спер аварийную кнопку и коробку с работы

На Али заказал винтажную лампочку за 150р

Не горит((

Бьем по кнопке и о чудо, Свет!

Для отключения надо крутануть кнопку по часовой.
Со световым помощником покончено.

Недавно увидел как из поршней делают черепа. И тоже захотелось. Нашел парочку ненужных, взял гравер у знакомого. Купил к нему шарошки, родные в комплекте все г**но.

Нарисовал маркером, просверлил шуриком.


Вроде что-то получилось, но мне не очень понравилось.


Поэтому далее вооружился карандашом и стеркой и сначала накидал на бумаге, а потом на поршне.



Вроде вышло получше. Но дурная голова рукам покоя не давала.
Надо сделать полноценного помощника и приделать ему тело с конечностями.
Набрал болтов и пружинок на работе.
Сложнейшая операция на позвоночник, потерпи немного, скоро ты побежишь))

Помощник готов, жаль ключи у него не сменные.

Помогал мне весь день с мотом, прокачивали тормоза, натягивали цепь…


А когда пришел на следующий день обнаружил, что помощник курит, пьет и материться, вообщем превратился в «типичного слесаря»


p\s\ Теперь на очереди здоровенный поршень от дизеля.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 17 Aug 2017 10:50:23 +0300
Замок, который всегда с собой

Мотоциклисты как никто другой понимают, что минимализм — это здорово. На большинстве мотоциклов некуда положить даже футляр очков, при этом мотоцикл — самое незащищённое от угона транспортное средство после велосипеда. Штатный замок руля не защищает ни от чего и ломается ногой, поэтому мы вынуждены возить с собой различные противоугонные штуки. Кто-то возит замок на диск, кто противоугонный трос, кто цепь, а кто и всё вместе. И как здорово было бы, подумал я, если бы противоугонный замок был встроен в мотоцикл. И оказалось, что всё уже придумано до нас!

Американская компания Roadlok придумала встраивать замок в тормозной механизм. Вот как это выглядело:

Вот фото в запертом виде:

То-ли сложность замены механизма при первоначальном монтаже, то-ли повсеместное внедрение ABS, но что-то заставило отказаться их от такого подхода, по крайней мере на их сайте, я таких механизмов больше не вижу. Но на Ebay они ещё встречаются.
Компания изменила подход и стала выпускать замки, которые встают поверх штатных тормозов с радиальным креплением:

Работает это так: достаём из кармана запорный штырь (его можно цеплять на связку ключей, он маленький), вставляем в отверстие, поворачиваем, потом берём ключ и запираем. Штырь подпружинен и, даже если не попал в дырку диска, попадёт туда при небольшом качении мотоцикла. Можно самому чуть качнуть мото после установки. Тогда колесо блокируется и уже не имеет люфта вращения (в отличие кстати от обычных замков, с которыми можно совершить полоборота колеса — забыть, тронуться, а потом внезапно остановиться, когда набрал уже какую-то скорость, что обычно заканчивается падением.

Выпускается четыре модели с разным расстоянием между дырками крепления:
ROADLOK XRA EuroSport (100мм), ROADLOK XRA EuroSport (L) — аналогичен предыдущему, но для левого расположения диска, ROADLOK XRA JapanSport (108мм) и ROADLOK XRA JapanSport 130 (130мм). Соответственно, если у Вас радиальное крепление тормозов и одно из перечисленных расстояний между болтами крепления, то замок встанет. На всякий случай под каждой моделью на сайте производителя написан список совместимых мотоциклов.


Минусы данного устройства.
1) Отсутствие моего мотоцикла в списке совместимых как на старую, так и на новую модели.
2) Цена 200 баксов за пусть качественный и надёжный, но всё-же простой замок.
3) Отсутствие встроенной сигнализации, которая полезна не только против пионеров, но и как средство от склероза когда забыл снять замок.
4) К сожалению, это только замки на передний диск, а закрывать только на него — давать шанс угонщикам укатить мотоцикл, подложив под колесо скейт. Напрашивался бы комплект для переднего и заднего тормозных дисков, закрывающийся одним ключом, но такого, увы, не предлагают.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 28 Jun 2017 11:03:38 +0300
Дело было вечером, делать было нечего... или как перебрать KTM за 4ре минуты.
Как то у товарища перескочила цепь ГРМ на KTM 350 EXC-F '14, перескочила на один зуб, потому ничего страшного не произошло, клапанами только нагар с поршня сбило слегка. Ну и попутно решено было заодно и движок полностью перебрать, так сказать во избежании… процесс запечателен на видео, даже скорее не видео, а ускоренного слайдшоу — одна фотка раз в 20 секунд.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 14 Jun 2017 20:39:43 +0300
Мои зарядные устройства. Краткое описание и опыт использования.
Скажу сразу, если регулярно кататься летом и снимать аккумулятор с мотоцикла зимой, то зарядники для мотоцикла не особо и нужны.
Тем не менее, у меня постепенно накопилось некоторое количество разных зарядных устройств, об опыте использования которых я решил написать.



Кому интересно заходите под кат.

После возвращения в мототему в начале этого века первым мотоциклом у меня была Ямаха ТДМ-92. Пока я на нем снимал аккумулятор зимой (холодный гараж), то его даже подзаряжать не приходилось.
И так продолжалось года четыре, но конечно это был японский аккумулятор.
Потом разок не снял и весной стало понятно — пора менять.
Новый аккумулятор оказался уже китайским и сигналка вполне могла его выесть, если пару недель не выезжаешь.
Я посмотрел по сторонам и недорого (400р или примерно 15$) купил обычный стабилизированный блок питания Робитон.
Вот такой.



Он выдает целый диапазон напряжений (от 1.5 до 12 вольт) с током до 1 ампера.
Немного поковырявшись внутри, я поднял 12 вольт до 14 и этот блочок вполне нормально стал заряжать аккумулятор.
Впрочем, мне приходилось делать это довольно редко.

Через пару лет на радиорынке я увидел уже более совершенное зарядное устройство той же фирмы Робитон LA612-1500 (стоимость 600р или ~20$).



Работало оно вполне нормально и полностью меня устраивало, но еще через несколько лет, когда родственники думали, что бы мне подарить на ДР, я решил шикануть и заказал себе вот такое интеллектуальное зарядное устройство Smart Power



На сайте компании продавца оно рекламировалось как пуско-зарядное устройство с несколькими режимами зарядки.Оно могла заряжать мотоциклы током 1А или авто большим током.
Также оно имело режим зимней зарядки, режим импульсной зарядки и могло использоваться просто как стабилизированный источник напряжения 14В.
Стоило это ЗУ довольно прилично, в пересчете больше 100$
Но после покупки я сразу понял, что пусковым устройством оно точно не было, это продавцы надули. Пусковое устройство должно обеспечивать ток в несколько сотен ампер.
Ну это ладно, пусковые устройства вещь непростая и дорогая. но это ЗУ и во всех остальных интеллектуальных режимах почему-то быстро переходило на индикацию состояния Ошибка.
По идее оно должно было проверять состояние аккумулятора, доводить его до полной зарядки оптимальным током, а потом переходить в состояние подпитывания саморазряда малым током.
Я проверил его на нескольких аккумуляторах разной степени разряженности и понял, что толку от него можно добиться только включив самый простой режим — «просто 14В».
Решив, что может такой экземпляр попался, я заменил этот Smart Power на другой такой-же.
Результат тот же.
Может у него вся его интеллектуальная часть была применима только к автоаккумуляторам?
По хорошему надо было этот Smart Power просто сдать назад, но подарок — неудобно.
Так я его теперь и использую, врубаю режим «просто 14В» и он мне все что надо заряжает.
Есть у этого ЗУ и положительные моменты.
Тут же на байкпосте я читал, как одна мотодама обнаружив в дальнобое разряженный аккумулятор заряжала его два часа перед выездом.
Мне в таком же случае хватило 25 минут, после чего байк завелся. Причем к аккумулятору я не лез, а подключился через прикуриватель. Возможно при режиме «просто 14В» идет зарядка током больше 1А.
В целом я бы это ЗУ не рекомендовал, цена явно не соответствует потребительским свойствам.

Так как даже 25 мин ждать пока зарядится аккумулятор мне не хотелось я через Али купил себе чисто Стартер HIGH-POWER.
Вот такой:



Это просто большая батарейка, которая может выдавать ток, достаточный даже для запуска дизельного автодвижка. Также от нее можно заряжать разные гаджеты или использовать как фонарь.
Автомобилистам возить с собой такую штуку довольно полезно, особенно зимой.
Я держу ее в гараже и уже пару раз успешно применял. Когда имеешь больше одного мотоцикла, то бывает, что тот, на котором реже выезжаешь, оказывается разряжен.
Использовать эту штуку очень просто, надо только накинуть провода на аккумулятор, нажать на кнопку Старт, байк заводится с полоборота, снять провода.



Стоит такой стартер около 50$ на Али, у нас их тоже продают, чуть дороже.

Также через Али я прикупил себе еще и вот такое недорогое (~10$) маленькое ЗУ, идея была в том чтобы использовать его для постоянной подзарядки — компенсации разряда от сигналки.



Сразу после получения я понял, что это не ЗУ, а просто источник питания на 12В с током до 1.2А. Для возможности зарядки мотоаккумулятора он должен был бы выдавать не менее 14В, но он в принципе был рассчитан на выдачу только 12В.
Пришлось объявить диспут, ткнуть носом продавца в несоответствие товара описанию и получить от него почти всю оплату назад.
Можно было получить и полный возврат денег, но для этого пришлось бы посылать товар обратно за свой счет.
Теперь я этот блочок использую для проверки и настройки разных авто-мото гаджетов с питанием 12В.
Так что всем советую, при покупке на Али надо не только читать описание, но и внимательно смотреть на фото.

Резюме.
Для обычной эксплуатации мотоцикла можно вполне обойтись простым и недорогим ЗУ типа упомянутого Робитон LA612-1500.
Полезно также для случая полной разрядки иметь Стартер, особенно тем у кого есть еще и авто.
А всякие дорогие «интеллектуальные» ЗУ могут оказать совсем не так хороши, как написано в их рекламе.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 22 Apr 2017 10:53:54 +0300
Подъемник для мотоцикла. Версия 0.1
Долго и нудно я строил себе подъемник для мотоцикла. Строил-строил, пока не построил.
Пришел момент испытать подъемник в деле.
Придя в гараж пораньше, я внес последние штрихи в конструкцию, я решил провести ходовые испытания.
Собственно, вот об этом-то и мой ролик.



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 24 Mar 2017 18:22:26 +0300
Нет прогрессии - нет проблем!

Хотите знать больше?

Прогрессия… Слыша это слово, эндуристы делятся на три группы:
• первые недоуменно хлопают глазами, не понимая о чем речь. Они пока совсем ничего не понимают в устройстве подвески своего мотоцикла? «Подвеска — а чо будем вешать?»
• вторые морщатся, как от боли, судорожно вспоминая, когда обслуживали крайний раз и, думая, что надо бы проверить люфт при удобном случае. Это хозяева японских эндуро, они с этим живут. В принципе, жить можно.
• третьи пожимают плечами равнодушно — это владельцы оранжевых эндуро мотоциклов, у них этот узел отсутствует как класс на подавляющем большинстве аппаратов, и про прогрессию они слышали только в теории.
А есть еще дополнительная подгруппа – это те, кто перешел из второй группы в третью, они облегченно вздыхают, лица их озаряются легкой и воздушной улыбкой, это счастливчики, сменившие свои японские ведра на оранжевые. Они успели познать всю глубину того омута, что зовется прогрессией подвески мотоцикла, и еще не успели привыкнуть к её отсутствию и к отсутствию всех головняков, которые подразумевает ее наличие.
Ну и, конечно, есть мотомеханики, которые бешено вращают завидущими глазами и жадно потирают загребущие руки в предвкушении наживы, видя престарелый японский эндурик.
Прогрессия — проклятье эндуриста и манна мотомеханика. Выглядит оно пример так:
в сборе на мотоцикле

в 3D

или так в разборе:

в живую в разборе вот так:
Honda CRF250R '05


Yamaha WR250R '09


Как работает прогрессия?

Глубоко в дебри деталей и узлов машин вдаваться не буду, особо пытливые умы могут на просторах интернета найти для себя исчерпывающие ответы на все неловкие вопросы. Если вкратце, то прогрессия изменяет плечо приложения силы к амортизатору в зависимости от хода подвески путем его наклона. Чем сильнее сжимается подвеска, тем больше наклоняется амортизатор, тем меньше плечо приложения нагрузки, и тем меньшая результирующая сила действует на амортизатор. Грубо говоря, за счет этого подвеска мягче в начале хода и жёстче к концу, что позволяет быстро и точно отрабатывать мелкие неровности и не пробиваться на крупных. И все это звучит модно, современно, чУдно, технологично и даже вроде логично… Если бы не одно, «но»!
Есть замечательный производитель оранжевых мотоциклов, который делает, пожалуй, лучшие мотоциклы для эндуро на планете (серия EXC), но это не точно. Хотя, если посмотреть любые соревнования по эндуро, хоть европейские мирового уровня типа Romaniacs, хоть наши местечковые, то из каждых 5 мотоциклов, заявившихся на гонку — минимум 3 будет КТМ, а то и 4. И с вероятностью 0.99 на подиуме тоже будет только КТМ. Так вот, «оранжевые» в своих эндуро мотоциклах не используют прогрессию вообще. То есть получается, можно было и без нее? Позвольте?! Так зачем же японцы продолжают пихать прогрессию везде и всюду? Совпадение? Не думаю…
«А что такого-то?» — спросите вы. Ну, прогрессия и прогрессия, подумаешь…

Зачем вообще нужна прогрессия на мотоцикле?
Первый момент не особо критичный — она изрядно уменьшает клиренс, цепляется за бревна, камни, и ее можно банально сломать, что чревато потерей изрядной суммы наличности. Чтобы этого не произошло, ее надо защищать, то есть поставить защиту, а чтобы поставить защиту ее надо купить, что приводит нас опять к потере $$$. Можно, конечно, сделать ее самому, но это время, а время — $$$. Как ни крути, все упирается в проклятые бумажки. Защита прогрессии выглядит вот, например, вот так:

От себя могу добавить, что я обходился без защиты прогрессии эндуро на обоих своих мотоциклах [Yamaha WR250R '09] и [Yamaha WR250F '06], ездил много, бился часто об бревна и все такое, ни разу повредить не удалось. Хотя [бывал и в Крыму] А там камни и все такое:

Ну и, в конце концов, весь этот лишний металл, подшипники, защита — это все лишний вес, его не так уж и много, и он в самом низу, тем не менее, он лишний, если без него можно вполне себе обходиться, как показывает практика мотоциклостроения от компании КТМ. То НУЖНО обходиться без него.
Второй момент — прогрессия мото работает в очень и очень некомфортных условиях, она очень часто погружена в воду, грязь, глину, песок, ее моют кархером и вот это все.
— WRF в гуано.
В итоге, если вы забиваете на прогрессию или покупаете БУ эндуро мотоцикл с рук, вполне можно обнаружить там вот такое:
— мертвая прогрессия от CRF
— грязные иголки CRF, а в особо запущенных случаях даже так:
— порванная обойма подшипника от CRF
— поврежденная косточка от CRF
— поврежденная косточка от CRF
Хотя, конечно, этот случай ну очень запущенный, подозреваю, что на этом мотоцикле в прогрессию не лазили с 2005 года, настолько она разрушилась. По-хорошему — «кость» под замену продается, она идет в сборе с подшипниками, сальниками и пальцами и стоит порядка 16-18 тысяч рублей на конкретно этот байк.
Чтобы такого не происходило, необходимо регулярно обслуживать подшипники маятника и прогрессии. Регулярность обслуживания зависит от частоты грязевых ванн и качества установленных подшипников. Например, если у вас стоят подшипники Pivot Works, и вы особенно не лезете в грязь и катаетесь раз в месяц и только летом, то они могут и 3 года проходить без проблем (но я настоятельно рекомендую как минимум раз в год проводить осмотр и перенабивку свежей смазкой). Если стоят AllBalls или Moose Racing (тот же AllBalls, только вид сбоку, хотя вообще Moose Racing в основной своей массе делает не плохие штуки), и вы любите залезть по самые помидорки в грязную лужу на каждой покатухе раза два-три в неделю, то они и пол года не проходят.
У меня на [Yamaha WR250R] подшипники прогрессии оригинальные проходили примерно 3 года активной эксплуатации без вмешательства человека и были условно живыми, хотя и под замену. А вот на [Yamaha WR250F], после сборки я наездил всего 40 часов, по сути, участвовал только в одном сильно грязном замесе на Viking Rally, а там уже люфт, стоял комплект AllBalls. У товарища на WR250F '07 года до сих пор стоят оригинальные подшипники, раз в год их инспектируем, и там все в идеале, один раз только в этом году заменили смазку.
В чем состоит обслуживание прогрессии?
Для начала нужно провести дефектовку. Как это делается? Вывешиваем заднее колесо у мотоцикла, снимаем его и руками шатаем маятник вверх-вниз (вертикальный люфт), влево-вправо (горизонтальный люфт). Вот с вертикальным небольшим люфтом жить какое-то время можно, 3-5mm на конце маятника вполне допустимо, но задуматься о замене подшипников и начать искать комплект — нужно.
Небольшое экономическое отступление:
Люфтить прогрессия мотоцикла обычно начинает не вся сразу, а по одной оси, то есть достаточно в целых подшипниках поменять смазку, а в люфтящих заменить подшипники, пальцы и сальники. Засада в том, что афтермаркет нам предлагает только комплекты сразу на всю прогрессию, по компонентно продаются только оригинальные запчасти, и стоимость комплекта только на ОДНУ ось (сальники, втулки, пальцы, подшипники), собранного из оригинальных компонентов, обходится чуть дешевле комплекта, например, AllBalls или PivotWorks, но на ВСЮ прогрессию. Таким образом собирать из оригинальных деталей получается дороже в разы.
Немного о качестве запчастей. По моему личному опыту получается так, PivotWorks — номер один (долговечнее, чем оригинальные запчасти), оригинальные запчасти — номер два (самое дорогое решение) и AllBalls — откровенное авнище, но дешевое, сойдет для предпродажной подготовки мотоцикла.
Что поменять, что обслужить подшипники, и по времени, и по стоимости, выходит примерно одинаково. Замена и обслуживание подшипников прогрессии и маятника обходятся примерно в 5-6 тысяч рублей. Для среднестатистического эндуро любителя математика получается такая: если вы сами с усами и руками, и раскидать-закидать подвеску мотоцикла не проблема, то идеально раз в год проводить обслуживание и ездить лет 5 на одном комплекте подшипников, а дальше или ишак сдохнет, или мотоцикл продастся.
Если же нет возможности заниматься этим самостоятельно, то дешевле выходит раз в 3 года покупать комплект подшипников в маятник и прогрессию и сдавать мотоцикл в сервис на замену.
Повторюсь, все это справедливо для среднестатистического райдера. Если вы вообще не любите говна, ездите только в хорошую погоду по сухим тропинкам, то можно и лет 5 прокататься, и обнаружить девственно чистые подшипники. А если вы настоящий гонец, не пропускаете ни одной гонки, тренируетесь раза 3 в неделю при любой погоде, то можно и за 6 месяцев ушатать комплект от Pivot Works, например…
Как вообще обслуживать прогрессию? Сначала надо все разобрать.

— хаска без маятника
— фото скинутого маятника
— фото маятника и прогрессии

желательно подписать, чтобы потом проще устанавливать было (хотя можно и не подписывать, неправильно все равно собрать невозможно)
— подписанная косточка

посмотреть в каком там все состоянии:
— грязный подшипник маятника WRR
— грязные иголки WRR
промыть все бензином/керосином/WD-40, и если все в живом состоянии, и люфта нет, то собрать все обратно и натолкать свежей смазки
-WD40

— чистые иголки WRF

— маятник со смазкой.
Если же люфт есть, и имеются следы выработки на пальцах, ну или такой лютый фарш, как на фотках в начале статьи, то тут только замена.
Меняется все довольно просто, сначала извлекаем старые подшипники, для этого сначала греем место посадки (но без фанатизма, примерно до 90 градусов).
— греем
Затем выпресовываем подшипники цанговым съемником, если его нет, можно применить тиски, головки из набора инструментов, подходящие куски труб, болты, шайбы гайки, смысл один — плавно выдавить подшипники оттуда, где они сидят.

— греем и вытягиваем

Выколачивать — крайне не желательно, только если нет других вариантов.

Затем берем новый комплект подшипников, сальников и всех необходимых втулок.
— новый комплект прогрессии для CRF, запрессовываем обратно тем же макаром, как выпресовывали, только наоборот. Повторюсь, заколачивать — крайне не желательно, только если нет других вариантов.

— маятник с установленными подшипниками.

После того, как все подшипники сели на свои места, набиваем их свежей смазкой и собираем мотоцикл обратно. Не забываем смотреть в сервис-мануале моменты затяжек осей маятника, прогрессии и всего остального. И пусть подшипник ходит долго!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 14 Mar 2017 09:27:08 +0300
Безумный колхоз 10: чиним рваный тросик спидометра на Suzuki Djebel 250 и экономим в 10 раз!
  


У меня весь трос разорвало! Привет, друзья. Ехал, ехал, значится, себе по полю, никого не трогал, цветочки-лепесточки, коровы. И тут БАЦ! Гляжу, а скорости то нету на спидометре, хотя, сам понимаю, что мчусь с околозвуковой скоростью на первой передаче.

Ну так вот, в прошлом году дело было то, а сейчас надо готовиться к сезону, так что, подготовил небольшое руководство, как починить гибкий вал спидометра на Джебеле, используя тросик от ВАЗа за 135р. Хотя, другим мотикам тоже наверное подойдёт.

Ну, прежде всего, я какой-то вселенский болван и ненароком изготовил аж два тросика сам того не подозревая. Дело в том, что оригинальный трос стоит 1000-1200 рупий, что немного дорого. Это же несколько десятков килограмм картошки! Причём при всём, картошка мне поможет выжить в голод, а вот тросик… сомневаюсь. Хотя, им можно придушить того, у кого есть картошка. А ещё, тросиком можно раковины чистить. Каждый раз ужасаюсь, когда откручиваю сифон у раковины. Там такая жуть! Если туда насыпать дрожжей, то точно бы вырос Чужой.

Ну, так вот. Наткнулся на форуме, что, мол, якобы подходит гибкий вал от ВАЗа, от семёрки. Пошёл, купил, проверил. Не подходит. Он короче родного на сантиметр. Потом, с остервенением в глазах, пошёл и купил ещё один, теперь уже от пятёрки. А тот длиннее на 2 сантиметра. Длина родного тросика 102,5 см.

Кстати, пока не забыл, на одном из тросиков была бирка, что их изготавливает ООО «Трос-Авто». Я нашёл их сайт. Там есть длины самих гибких валов и можно подобрать тот, который необходимо.

Но, т.к. я балбес, то второй купил зря т.к. первый подходит отлично, а подгонка его занимает меньше минуты. И стоит он 135р, что почти в 10 раз дешевле оригинала. Я второй укоротил и он теперь тоже подходит.

Итак, я приготовил наливную шанежку, передо мной кружка с чаем, поэтому я начинаю.

Трос спидометра выглядит вот так:

  

Оплётка троса нам не нужна, можно её сжечь. Нам нужен сам гибкий вал. Он просто вытаскивается из оплётки, ненужно ничего разбирать. Я этого не знал, поэтому первый купленный тросик вскрыл кусачками наполовину. Кто дурак? Я дурак.
Когда вытащили вал из оплётки нас интересует это:
  

Выглядит как яблочное повидло, но это не так. Странно, что в тросик для ВАЗ 2107 смазку кладут, а для пятёрки нет.
Кроме повидла нас ещё интересует вот та маленькая юбочка на кончике, где шматок повидла здоровый такой. Так вот, юбочку эту необходимо спилить напильником/наждаком/зубами, чтобы получилось так:
  

А вот как мой родной трос разорвало:
  

На фотокарточке видно, что кончик имеет очень квадратное сечение. Очень! Так-то оба кончика такие. Поэтому, если будете УКОРАЧИВАТЬ вал под свою длину, то нужно будет придать такое сечение. Мне это делать не надо было т.к. более длинный тросик я откусил так, что там сечение ещё оставалось. Я лишь как следует залудил кончик тросика, чтобы тот не распускался.
А так, чтобы придать очень квадратное сечени тросику, его тоже надо хорошенько залудить, не жалея паяльной кислоты. А потом обработать напильником, придав нужную форму.
  

Так-с, сначала нужно достать тросик. Для этого первым делом скручиваем поворотники.
  

Затем таким же макаром снимаем ветровичок. Аккуратно! Тут всякие мелкие шайбочки неожиданно выпадывают.
  

Теперь открутить один винтик и снять защиту приборки.
  

Потом берём плоскогубцы и аккуратно откручиваем гайку, которая держит оплётку тросика и приборку.
  

И последним делом выкручиваем винт у оси колеса, а потом вытаскиваем оплётку из пластмасски, куда она была вставлена.
  

Теперь берём тросик, вставляем его в оплётку, пихаем до конца, прикручиваем оплётки обратно к приборке, включаем зажигание и с другой стороны крутим трос пальцами. Смотрим на спидометр и видим, что скорость есть. Рукой можно разогнать до 7 км/ч.

В моём первом случае, с тросиком от ВАЗа 2107, так делать не получилось. Поэтому, я полностью вставил гибкий вал в оплётку и закрутил оплётку с обоих концов. Т.е. и в приборку, и в колесо. И покатал мотоцикл. Показания есть! Так что трос от ВАЗ 2107 требует минимум переделок для Джебеля!

Если всё хорошо, то можно радоваться и возносить хвалы Илюватару! Только вот Эру единый подсказывает, что не всё сделано.
Самое важное — смазка! Ухх, как она бывает нужна! Причём отсутствие смазки может испортить самое приятное начинание…

Я использовал графитовую смазку. Вот такую:
  

Она густая, не стечёт, как машинное масло. Но, нужно знать меру. Если намазать вал её, как булочку сгущёнкой, то сопротивление кручению будет слишком велико и зубов у шестерни привода спидометра станет столько же, сколько у Венцеслава:
  

Кто-то рекомендует просто побрызгать WD-40. Не, не надо. Вэдэшка не смазка.
Хотя, можно засунуть вал в оплётку, а сверху в оплётку налить густого трансмиссионного масла или вообще моторного, пока оно не покажется с другого конца. Но, если вы катаетесь и зимой тоже, то масло загустеет и на вал будет двойная нагрузка и привет Венцеслав.

Так-то вот и всё! Собираем в обратном порядке и радуемся жизни. Надеюсь, кому-нибудь пригодится.

Всего вам доброго! Скоро весна расцветёт.
Я пошёл.

  


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 07 Mar 2017 17:57:08 +0300
Кофр за час
Кофр за час или я его слепил из того что под руку подвернулось. Две канистры аляски, 10 заклепок, старый кожаный ремень, водонепроницаемый материал цвета хаки (чехлы на кофры когда то делал) тюбик универсального клея из фикс прайса. Заклепочник и шуруповерт, сверло 5ка, канцелярский нож. И через час появился кофр для мелочевки. Все найдено в гараже. С задачами кофр справляется, мойку керхером пережил, по нашим дорогам за 1000км не отвалился. За аморт не цепляет. Для хранения тряпочек, стяжечек и прочей легкой мелочи самое то.



Две канистры аляски, от одной отрезаем дно, от другой отрезаем горловину. Форма канистры сама намекает как отрезать чтоб крышка внахлест получилась. Берем универсальный клей из фикс прайса и клеим материал. Нижнюю часть обклеиваем с заворачиваем краев во внутрь, верхнюю в стык иначе крышка не закроется.

Ремень закреплен на заклепках, клепал изнутри. Крышка при расстегивании ремня снимается полностью, петелек не делал.


Сам кофр на трех заклепках держится. За эстетической стороной я не сильно гнался, до последнего думал что через день-два сниму этот колхоз. А ничего прижился кофр. Наконец то все тряпочки, стяжечки, хомутики, чехольчики на шлем валяющиеся по всему центральному кофру нашли свое место. Полезного объема багажа много не бывает.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 17 Jan 2017 20:48:20 +0300
Мой любимый ключ
В Bmw можно пол байка разобрать с помощью штатных Torx ключей 25-27), но они под сидением. С удивлением обнаружил для себя-лезть под сидушку(отсоединять клеммы обогрева сидения, попутно) достаточно часто лень)Возить в кофре Torx прутком-железкой тоже как то не хотелось.В кофре часто и навигатор и камеры, а бывает и телефон на зарядке лежит или ноут(и все это не всегда в чехлах).Старюсь беречь свое имущество.Плодить сумочки-мешочки-несессеры мне тоже надоело и я решил «оптимизировать» пространство и свести все к самым самым необходимым вещам в дороге, так как словил себя на мысли :«Я катаю с собой кучу хлама»)))Все началось с отказа от баллончиков ремкомплекта и покупки компактного насоса. В продолжение темы -я погуглил и нашел вот этот ключ STANLEY Triangle Torx



На всякий случай артикул 0-95-961.Часто пытаются доставить такой же комплект но на обычные шестигранники(есть и такой).

Набор качественный. С резиновыми вставками. Реально компактный.


Из описания производителя:

Ключи выводятся из корпуса, как лезвия у складного ножа — легкий доступ и удобное хранение
Прочный и эргономичный корпус для лучшего комфорта
После того, как ключ выведен и зафиксирован в рабочем положении, корпус становится удобной рукояткой
Резиновые накладки на корпусе для комфорта в работе
Ключи из хромованадиевой стали для повышенной прочности и передачи большого крутящего момента
Состав набора: 9 ключей торцевых «Torx»: 9 — 10 — 15 — 20 — 25 -27- 30 — 40

Кто в курсе-размеры бит перекрывают почти все потребности по Bmw.
Качество исполнения инструмента внушает доверие, да и нужен он не для профессионального ремонта а для того, чтобы быстро что то снять-поставить в дороге или на парковке.
Хват удобный. Прикипевший Torx врят ли получится открутить да и не нужно-для этого есть другие наборы.А вот открутить пластик или еще что то -без проблем.
Протестировал пока только на небольших битах( до 27)-инструмент не «играет» при работе. Зубцы бит так же не скривились и даже не лишились своего покрытия. Для нужд описанных выше сталь более чем достаточного качества.
Стоимость в 571 руб так же, мне кажется доступной и демократичной, для компактного инструмента, который можно кинуть в кофр и не боятся что он повредит вещи лежащие рядом.
Компактный. В теории легко моется и чистится. из минусов, пока что вижу только один-набор не подойдет для углубленный Torx. На примере Bmw RT- для снятия «лопуха» зеркала заднего вида. Идеальных вещей не бывает-не страшно)

Всех с мартом и весной.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 29 Dec 2016 11:39:03 +0300
Dream Garage: Upgrade
DREAM GARAGE: UPGRADE
Эволюция Системы Автономного Освещения в Систему Автономного Электропитания.



В 2013 году мы внедрили у себя в Мастерской Систему Автономного Освещения, с тех пор она притерпела значительные изменения…
Хотите знать больше?


Во-первых, мы добавили еще света!  6 штук диодных прожекторов по 10W каждый,
 

 
для освещения рабочих зон: по центру, где обычно стоит мотоцикл и рабочих зон над левым и правым  верстаками. Диодные пластины это хорошо, света дают много, но все же, недостаточно.  Для сокращения потребления электричества, прожектора и лампы дневного света (доставшиеся вместе с гаражом)  были разбиты  на 3 отдельных группы, каждая со своим выключателем, по 2 прожектора и одной лампе дневного света в каждой, центр, левый верстак и центральный верстак, примерно по 40w потребления в каждой группе. Таким образом, можно включать свет только там, где непосредственно работаешь. Зачем такая экономия? Об этом далее…
   Изначально у нас в ГСК было электричество, причем бесплатное, потому народ не заморачивался, вешал себе киловатт по нескольку обогревателей, для обогрева картошки и они шпилили 24/7. Соответственно напряжение в сети было так себе, да и автоматы вводные выбивало регулярно. Представьте, регулируешь ты клапана или карбы перебираешь или еще что… и тут в самый разгар процесса гаснет свет!  Продуктивно работать в таких условиях категорически невозможно, сплошная матершина и нервотрепка выходит, да и ходить пешком к вводному щиту, втыкать автомат, чтоб его выбило через 5 минут, тоже не самая эффективная трата времени. Из ситуации мы вышли, собрав Систему Автономного Освещения, а чуть позже мы сняли соседний бокс и в нем обнаружилось две дополнительных фазы. Собрав их в кучу через 40А пускатели и реле выбора фаз
 

 
на выходе мы получили условно стабильную фазу.   Во-первых, из трех фаз хоть одна  почти всегда работала, а если и выбивало все три, то обязательно кто-то из соседей ходил включать.Освещение у нас постоянно работало от батарей. Весело было троллить соседей. Идут мимо с кислыми лицами и спрашивают в надежде на сочувствие: «У Вас тоже свет вырубило!?» А у нас музыка играет, диоды светят… Мы говорим: — «Вырубило, вырубило… » и улыбаемся ехидно.  И так вот по многу раз на дню. =))
  Пару месяцев назад электричество отключили вовсе.  Сгорел на подстанции трансформатор, и когда новый поставят не очень понятно, прогнозов нет, а работать  как то дальше надо. Гараж без электричества -  это не гараж, а пещера, наскальной живописи только не хватает… Делать там категорически нечего, даже шашлыки толком не пожаришь без света, а уж про ремонт мотоциклов и говорить нечего. 
  Для основных операций ремонта мотоциклов электричества требуется не очень-то  много. Основное — это свет чтоб видеть и ноутбук, для сервис-мануалов, чтоб знать что, как и в какой последовательности крутить. Если мотоцикл один или два, то сервис мануал можно держать и в  бумажном виде, тогда и без ноута можно обойтись. А вот если их несколько десятков на обслуживании стоит, то под распечатанные сервис мануалы придется арендовать отдельный бокс и архивариуса на полставки брать.   В принципе мотоцикл можно разобрать целиком и полностью, включая двигатель без использования электроинструмента, кое-где нагреть придется, возможно, но с этим вполне справится газовая горелка в большинстве случаев. Все остальное — ключи, отвертки, съемники и прочий ручной инструмент. Но без нормального освещения  никак не обойтись, попробуйте  впотьмах собрать  коробку, например.   Да и электроинструмент все равно нет-нет, да, нужен, шуруповерт, точило,  болгарка, дрель, фен… Если моторемонтом заниматься плотно, то регулярно возникает потребность чонить отпилить, просверлить, отрезать.
   Где можно взять электричество, если его нет? Самый очевидный вариант -  от генератора. Бензина залил, завел и пожалуйста! Вот тебе и 220V. Но есть нюансы. БОльшую часть времени  (по моим прикидкам процентов 80%) , потребление электричества в Мастерской это ватт 200-300, свет и всякие там гаджеты типа ноутбука и мобильников.  И вот он нюанс:   у генератора потребление бензина между нулевой  и полной нагрузкой различается процентов — 20максимум, и это у  умных — инверторных генераторов, которые умеют подгонять обороты к нагрузке, а у  простых генераторов разницы так вообще почти нет, они  молотят одинаково, что в холостом режиме, что под полной нагрузкой. Вот и получается, что ты телефон заряжаешь, что болгаркой пилишь — бензина расходуется одинаковое количество, что на 20w потребления, что на 2kWt.  Про моторесурс генератора тоже забывать не стоит, он не бесконечен. Вывод:  использование одного только генератора для питания мотомастерской, где бОльшую часть времени электричество расходуется на освещение — крайне не экономично. Оптимальная схема получается такая: маломощные  потребители запитывать от АКБ, а генератор использовать для заряда батарей и для мощных потребителей. 
 Первое, что мы сделали — перевели максимально количество девайсов на 12V. Для зарядки ноутбука блок питания купили с возможностью работы как от 220V, так и от 12V(с ним, правда тоже есть нюанс, об этом позже). А для всяких гаджетов купили в автомагазине блок из 3х стандартных авто розеток и 2х портов USB.
 

 
 ВАЖНО!!! Слаботочка очень чувствительна к качеству, количеству соединений и сечению провода, особенно если провода длинные. Розетка от АКБ расположена в противоположном углу, примерно 10метров кабеля получается, к ней кинули напрямую 2.5мм квадратных прямой провод от аккумуляторной сборки с отдельным предохранителем на 30А. 
 Теперь про нюанс с зарядкой ноута. Первый универсальный блок питания купили исходя из расчета один к одному  потребления ноута… сгорел он, и недели не прошло с момента покупки. Второй зарядник взяли мощнее в полтора раза, чем потребляет ноутбук. Он успешно вполне работает от 12V, но греется изрядно, в общем, стараемся его больше в режиме 220V пользовать и потерь на тепло меньше, и проживет подольше.  Во избежание всяких неприятностей в наше отсутствие все потребители к АКБ подключены через выключатель массы, перед уходом из Мастерской обязательно его выключаем.
 

 
Сам выключатель батя нарыл в своих запасах, рассчитан он ампер на 100 и скорее всего старше меня, однако работает отлично.  
  В старой схеме, от которой автономно питался только свет и музыка мы пользовались батарейной сборкой списанной по регламенту с ИБП (Источник Бесперебойного Питания) Узла Связи по регламенту. Там она отходила 5лет, но была вполне себе живой. 
 

 
Состояла она из 8х17Ач блоков АКБ. Итого ~130Ач. Пользовалась она для работы светодиодного освещения, музыки и иногда зарядки телефонов. Зарядка сборки от сети и снятие с нее 220V осуществлялось посредством 420 UPS APC.  Однако, во-первых, сборка за 8лет своей жизни (5лет на узле связи и 3 года у нас) изрядно подсела, и там было точно уже не 130Ач, во-вторых, когда тока только отключили электричество, мы ее засадили до 4х вольт, и ей стало совсем уж печально. Попытки реанимировать ее успеха не принесли, только некоторые блоки начали вздуваться. Поэтому мы ее сдали залетному сборщику АКБ по 100р. за батарею ----, а вырученные деньги пропили----. А нам подвернулись (опять же списанные с узла связи, люблю телеком!) два AGM АКБ аж по 159Ач КАЖДАЯ!!!! 
 

 
Отходившие всего 3 года (при гарантийном сроке в 5), а при правильной эксплуатации и уходе живущие и по 10-15лет. ИТОГО получилось аж ~300Ач.  С тем, куда запасать электричество  — разобрались, хотя еще парочка таких АКБ не помешала бы. =)) Но возникает вопрос, а чем вот эту вот прорву ампер-часов заряжать? 
  В качестве временного решения использовали зарядное устройство  HYUNDAI HY 1500 
 

 
выдающее максимум зарядного тока в 15А. Для одной батареи достаточно.  Временная схема получилась такая: Батареи используются  по очереди, одна  в режиме работы, от нее питается 12V сеть Мастерской, а второй в резерве, как заканчивается первый, потребители перекидываются на второй, а первый заряжается. Свет есть.  Кстати вот о генераторе, АКБ и ЗУ это все отлично, но без генератора оно само себя не зарядит. 
 Генератор во временное пользование нам достался очень не плохой HYUNDAI HY 3000 Sei номинальной мощностью в 2.4кВт, чего под наши нужды — выше крыши. 
 

 
Работает он очень тихо, стоя в соседнем боксе, его почти не слышно, когда играет музыка, я не всегда понимаю, что в нем закончился бензин. Работает он на 92м бензине, масло я в него лью MOTUL 5100 10w40, нужно его порядка литра (точно не помню, цыфирки есть в мануале), меняется оно раз в 100часов, фильтр воздушный по мануалу надо обслуживать раз в 50 часов.(я обслуживаю раз в 100часов вместе с заменой масла, в гараже не пыльно, и на 50ти часах он девственно чист) Он конструктивно схож с фильтром для ендуро мотоциклов, кусок поролона пропитанный маслом, обслуживание стандартное, промывка бензином и пропитка маслом. Раз в 200часов требуется замена свечи и регулировка клапанного зазора. Ресурс поршневой заявляют порядка 900-1000часов. У нашего недавно еще отстегнул ручной стартер, но они в достатке имеются и на ибае и на весьма известном китайском сайте в цену порядка 1000р. И не лишним будет пришлепать на него счетчик моточасов, которых, кстати тоже довольно много на известном китайском сайте в ценовом диапазоне 300-500р. Хотя можно и баками считать, но это муторно, не точно и неудобно, счетчик — надежнее.
  В итоге схема вырисовалась рабочая, но не очень удобная (каждый раз перекидывать потребителей с одного АКБ на другой — не дело), не очень экономичная. Изучив документацию на АКБ, я выяснил, что  Производитель рекомендует заряжать эти батареи током от 10 до 35А на каждый 100А емкости. Если соединить батареи параллельно, то получим 300Ач, и заряжать их можно током от 30 до 105А. Грубо говоря,  чтобы зарядить эти батареи ЗУ с максимальным током 15А, нужно потратить примерно 20часов и бензина сжечь примерно литров 15. А если заряжать током в 105Ач, то получится всего 3часа и пара литров бензина, и не удовлетворяющая нашим потребностям по мощности 220V сети (Старый ИБП на 350W способен разве что зарядить ноутбук, запитать акустику  и 220вую часть освещения). О болгарке, мойке, пылесосе и прочих мощных  девайсах можно забыть — только  напрямую с генератора. Но,  как я писал выше, 220V брать напрямую с генератора это деньги на ветер, да и есть он у нас   примерно раз в неделю.
 Выход один — мощный промышленный инвертер с возможностью зарядки батарей. Для выбора инвертера надо определиться с мощностью.
 Ниже примерный список электроприборов, которыми мы пользуемся:
-освещение ~ 300w
-ноутбук  ~ 100w 
-компрессор  12v ~360w
-шуруповерт  ~100w
-болгарка  800w
-дрель  ~400w
-точило ~400w
-строительный фен 2kW
-паяльник  ~90w
-вентилятор (сушить воздушные фильтра после промывки бензином, или обдувать работающий мотоцикл, чтобы не перегревался) ~50W
-мойка (у нас в основном эндуро мотоциклы в ремзоне, очень актуально) 1.5kW
-пылесос (убираться в гараже и удалять грязь с мотоциклов перед разборкой, ту, что не достал кархер) ~1.5kW
-перфоратор (применяется для благоустройства гаража) ~600w
-электролобзик (тоже, что и перфоратор)~400w
-акустика (нам песня строить и жить помогает) ~60w
-зарядка телефонов ~30w
Так как одновременная работа более менее потребляющих приборов случается чуть реже, чем никогда, то максимально что может потреблять наша мастерская — это самый мощный потребитель + свет + ноутбук+  зарядка мобилы.  2кВт фена + свет + ноутбук + зарядка телефона, это получается  ~2.4киловата. Посмотрели несколько относительно не дорогих вариантов, без возможности зарядки, умеющие только конвертировать 12V в 220V. Полуторакилловатный с положительными отзывами стоил от 15килорублей… Не дешево, всего полтора киловата, заряжать не умеет — не наш  вариант. 
  Мысли материальны! На ловца и зверь бежит. Пока думали и выбирали чего брать, на авито появился устраивающий нас по всем параметрам абсолютно новый инвертер, по весьма вкусной цене.
 

 
 
Немного подробностей про инвертер. Я вот в первый раз сталкиваюсь с такой техникой, думаю, многим будет интересно. Что он умеет? Умеет заряжать током до 50А, это в три раза мощнее, чем ЗУ от Хундай с его 15А.Э — экономия и экология!  Умеет разные типы батарей, даже литиевые и всякие другие экзотические. Параметры заряда настроить можно все, можно воспользоваться готовыми схемами, загруженными в память, при этом еще и корректирует параметры в зависимости от температуры, например, снижает напряжение заряда при достижении температуры АКБ  критической. Есть схемы заряда от генератора, от сети, буферный режим и всякое разное такое. Умеет подпитывать внешнюю сеть. Например: надо вам в гараже ткнуть 2киловатную болгарку, а на гараж вам выделено всего1киловат. Ставим инвертер в режим подпитки сети, и на выходе получаем 1киловат внешней сети + 1.4(номинала) — 2.0(пиковая нагрузка в течении 10минут) Итого от 2.4 до 3кВт. Ну и много еще разных всяких режимов и настроек.  
 Про объединение батарей. По мануалу к инвертеру перемычки для объединения батарей в одну сборку должны быть не тоньше, чем провода самого инвертера. Так вот у инвертера сечение проводов присоединения к сборке АКБ — 35квадратов… 35 КВАДРАТОВ, КАРЛ! При этом, при зарядке АКБ током в 50А, они все равно чуть-чуть да нагреваются. Так что категорически не рекомендую пренебрегать данным указанием. Такие провода можно или купить готовые, или заказать услугу по изготовлению в одной весьма известной сети электромагазинов, что не дешево. При наличии паяльника, или обжимных клещей, можно подобные перемычки изготовить самому. Что весьма экономно. Однако еще раз обращу Ваше внимание на то, что через эти провода может течь ток порядка 150А, и криво напаянные/обжатые клеммы могут стать причиной потери мощности, расплавления корпуса батареи, возгорания, и выходу из строя дорогостоящего оборудования. 
 

 
 По итогам всех этих инноваций и инсталляций получилась Система Автономного Электропитания со следующими характеристиками: 
Максимальная мощность 2 киловатта (в течении 10минут)
Номинальная мощность 1.4 киловатта.
Время автономной работы с типичной нагрузкой (свет, ноутбук, гаджеты, шуруповерт, электроотвертка, мощные потребители типа компрессор, точило, дрель, болгарка и т.д. — редко) 8-10дней.
Время автономной работы с интенсивной нагрузкой 4-5дней. 
Время зарядки батарей 80% емкости 4-6 часов, оставшиеся 20% — еще 4-5часов (примерно раз в месяц желательно проводить полную за
 рядку батарей, для продления срока службы) итого получаем 30часов работы генератора в месяц.
Расход бензина (наш генератор ест примерно 0.66л АИ-92 в час, при нагрузке в 600-800watt (именно столько требуется для зарядки 12V с силой тока в 50А) ~20литров в месяц.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 12 Dec 2016 19:09:31 +0300
Мотоподъёмники Standard 1200 и S.A.M. 1200
Мотоподъёмники Standard 1200 и  S.A.M. 1200

Зимняя пора является идеальным временем для ремонта и модернизации своего мотоцикла, его подготовки к новому сезону. Хорошее оборудование, конечно, помогает сэкономить время и силы. К примеру, новые мотоподъёмники компании Handy Industries: Standard 1200 и S.A.M. 1200.

Оба подъёмника улучшены пневматикой, которая не нуждается в обслуживании. Они способны подымать мотоциклы массой до 544 кг, а также увеличена высота подъема.

Подъёмник Standard 1200 имеет рабочую поверхность 200х61 см, высота от 20 до 99 см. Модель S.A.M. 1200 — 213х61 см, высота от 20 до 99 см. Недешевое удовольствие: 1 106 / 1 184$.

Мотоподъёмники Standard 1200 и  S.A.M. 1200Мотоподъёмники Standard 1200 и  S.A.M. 1200Мотоподъёмники Standard 1200 и  S.A.M. 1200


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 02 Oct 2016 16:09:36 +0300
Гараж по дешману
Купил собственный гараж!:) Теперь будем обустраивать собственную мото-мастерскую. Благо опыт уже есть, осталось дело за малым.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 11 Jun 2016 22:12:40 +0300
MiragE-GaragE или Храм медитации и удовольствия.
Всем большой такой привет. И снова позвольте помозолить Вам, уважаемые мотобратья-читатели, Ваши органы зрения. Сегодня я хочу «продолжить» рассказ о своём гараже, о покупке и первоначальном приведении которого в порядок я когда-то Вам РАССКАЗЫВАЛ.


Всем, кого я смог заинтересовать и заинтриговать — добро пожаловать под кат! (осторожно, много фотографий)


Со времени приобретения гаража и написания прошлого поста прошло уже чуть более двух лет. Из недоделок на тот момент у гаража оставались непокрашенные ворота.


Естественно, ворота тогда были покрашены и даже не в один слой. Правда за два года ржавчина, всё-таки, много где вновь нашла возможность «прожевать» грунтовку, на банке с которой было написано «Преобразователь ржавчины». Видимо, глубоковато в железо ушла ржа, что даже мощное отшкуривание и грунтовка с преобразователем её не смогли победить. В этом году пришлось красить ворота уже по-новой. Козырёк, правда, трогать не стал пока…


Следующим этапмо снова стала борьба с водой. Крыша перестелена (и у соседей тоже), а вот через швы и разрушающуюся кирпичную кладку справа от ворот (видно на фото со ржавыми воротами), вода умудрялась проникать внутрь, причём в приличном количестве (дожди-то в Питере весьма частые и мощные). Поэтому закупил цементно-песчаную смесь, взял шпатель в руки, и замазал, как сумел и швы и разрушающуюся кладку.


После засыхания все швы были пролиты гидрофобизирующей жидкостью, чтобы не всасывали влагу. Эти манипуляции здорово помогли, но, однако, не полностью. Вода, стекающая по стенке, несмотря на козырёк над воротами, затекала внутрь через уголок ворот, и даже при косом дожде умудрялась просачиваться по боковому уголку ворот внутрь гаража. Пришлось брать несколько туб уличного герметика и замазывать щель между воротами и бетонной стенкой.


На створки ворот был наклеен резиновый уплотнитель. И комплекс всех этих мер помог мне победить водяную стихию. Быть может не на сто процентов (ещё не было в Питере недели затяжных ливней), но те дожди, что были — не смогли проникнуть внутрь гаража. И это радует…

Однако всеми предыдущими дождями вагонка на части ворот гаража была уже промочена капитально, из-за чего весьма быстро прогнила. Поэтому было принято решение её заменить. В процессе замены в голову пришла мысля: А почему бы мне не покрасить стенки в гараже?

(Небольшое отступление: многие «идеи» мне приходили в голову в процессе ремонта, поэтому часто что-то переделывалось, что-то куда-то переносилось и тп. Поэтому, например, на одной фотке можно увидеть что-то сделанное, а на других это «что-то» будет сделано уже по-другому и в другом месте).

И вот приступил к окраске ворот. (обратите внимание на рыжую урну для мусора — так её покрасил я).




За воротами пришёл черёд стены. Вот такая она была до ремонта:


И понеслась…






В процессе покраски стены мне пришла в голову идейка сделать на этой стене небольшой инструментальный верстачок. А то мотоцикл, обычно, стоит в центре гаража, а все инструменты у меня сосредоточены в углу, около основного верстака. И бегать от мота до него иногда запарно. Придумано — сделано… Куплена подоконная доска и несколько «держателей».


Нижняя часть полки окрашена в цвет стены.


Верхняя часть же окрашена в тёмно-серый цвет, который я выбрал для всех остальных поверхностей.


Кромки «столешницы» отделал алюминиевым уголком. (фото будут ниже, уже в готовом виде).

У меня в гараже уже несколько лет стоял икеевский небольшой комодик. Совершенно случайно, после продажи квартиры тестя, мне достался ещё один, точно такой же. Они были быстренько взяты в оборот, покрашены, так же снабжены алюминиевым уголком по верхней кромке и идеально вписались под новособранный «верстак». Над верстаком я повесил две деревянные плашки, вкрутил в них саморезы и развесил ключи. А то меня задалбывало вытаскивать ключи из держателя в чемодане, а потом их туда обратно втискивать. Заодно сделал и покрасил плашку под держатель шестигранников и торксов. Между плашками для «ключей» аккуратно вписал несколько фотографий любимого коня, а так же байкерские часы. Получилось весьма зачётно! Но теперь мне не понравилось расположение светильников. Было принято решение старые светильники снять, в вместо них купить новые диодные (дешёвые в ОБИ) и пара диодных ламп. Прокинул проводку по стене, повесил длинную лампу над верстаком, заодно под верстак вывел розетку для музыкального центра (которым тоже обзавёлся ппару лет назад, чтобы было неескучно ковыряться в гараже и который располагался раньше над основным верстаком).
(вид на старое расположение)


Музыкальный центр перенёс на свежекрашенный комодик, от него вывел на верстачок миниджек для подключения смартфона через AUX выход, чтоб можно было тупо врубать музыку с контакта и не париться. Хотя центр читает и с флэшки неплохо. Звук, правда, у центра голимый (слишком он дешёвый), но для гаража как-нибудь потянет (хотя я не люблю плохой звук). И, в итоге, весь «комплекс» инструментального верстака стал выглядеть так (шкафчики более подробно будут на фото ниже):


На день рождения мой дорогой друг Антоха (ToTo) подарил мне офигенную вешалку для экипа, которую притаранил из самого Луиса, куда заезжал в своём автопутешествии. Вешалка мегасупер, спасибо тебе, дядька!


А так же хочу сказать Антону спасибо ещё и за огромную помощь по созданию вот такой штукенции (моя подготовка, Антохин шаблон и его «подгонка»:








В итоге получилась вот такая клёвая штука!


Рядом с комодиками уютно примостился наш Главотсос.


И вот так выглядит вся «в сборе» (мотоцикл тоже Тохин):


На этом правая стена и ворота закончены. В уголок уютно вписался мой велик. А в верхней части стены есть желание сделать небольшую фотогалерею пейзажей из наших походов…


Снова небольшое отступление. Я крайне не люблю большой беспорядок и разбросанные — расставленные вещи. Поэтому я стараюсь по-максимуму делать так, чтобы на полу у меня находился только самый минимум «вещей», которые уже никуда иначе не пристроить. Остальное стараюсь убирать-развешивать по мере своих возможностей. Отсюда и моя страсть к полкам-шкафчикам-вешалкам…

Следующим этапом стала покраска дальней стены. Для этого пришлось отодвигать шкафчик, стеллаж и рестак, выкручивать все саморезы, на которых висел инстумент и, заодно, менять кабель-канал и лампу.
В кадр попала даже тушёнка для нашего похода на Рыбачий.


Заодно, раз уж вытащил стеллаж — то сделал для него алюминиевые ограничители, чтобы вещи со стеллажа на верстак не вываливались на верстак при трамбовке.


И снова краска, запах, глюки… Левая стенка.


В процессе было решено поменять старые доски-полки, которые уже повело от времени. Взял новые, в два раза тоньше. Но под них купил «поддержку». Получилось и нагрузки на стойки меньше, и вес держат так же отлично.


Так же окраска нижних поверхностей досок в цвет стены, напротив которого они висят, а верхних в тёмно-серый. Заодно повесил кронштейны для хранения горных лыж.


Ну и как же без алюминиевого «кантика»? Да никак! Сделал и кантик и, ввиду того, что стенка не очень ровная и мелкие детальки, которые могут лежать на полке, имеют возможность и желание в щели сверзиться — то такой же уголок пустил и между стеной и полкой.


И чтоб ничего не опиралось на пол и его легко можно было пылесосить!


Помните рыжую урну? Алле ОП! Концепция поменялась!


Огнетушитель вон за свою тушку опасается!


Полки сделаны, теперь нужно сделать «вешалки» подо всё, что можно повесить. Приступаем!


Заодно были куплены ящички-органайзеры под всякую мелочёвку.


Подвёл заново розетку, заодно от неё вывел сетевой фильтр под старый комп и всякие зарядки для гаджетов и прочего. Заодно сделал «вешалку» для канистры под обработку. Скромно прячется в углу, так как используется нечасто.


Для верстака были куплены небольшие тиски. (в больших необходимость была всего один раз).


Очень в тему пришёлся старый списанный с работы компик, в котором лежат разные мануалы и видюшки по ремонту мота.

Инструментальная «полка» под верстаком. Чтобы всё лежало на своих местах, взял лист утеплителя, газовой горелкой выжег в нём углубления и сложил туда инструменты. Нормально получилось, по-моему…


Над верстаком повесил новую диодную лампу и убрал всё, что над ним висело. туда тоже планирую повесить или фотки, или какую-нибудь эмблему…


Вот, получилось как-то так на данный момент. Планов, конечно, ещё громадьё. Пол так и не поменян, доски гуляют вовсю, что бесит и раздражает. Хочу бетон, но для этого надо на неделю деть куда-то не только мот, но и всю мебель и прочее, что располагается на полу (да здравствуют полки и крючки!). Ну и денег, опять же, надо сразу и весьма прилично…

Так же хочется переделать потолок, доски под ним старые, ещё от прежнего хозяина. Поэтому многие тоже уже повело, гниют и скручиваются. Надо бы менять потихоньку… Ну и так далее.

На этом позвольте откланяться, надеюсь, было интересно. Искренне Ваш Mirage!


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 06 Jun 2016 09:24:03 +0300
Выброшенные деньги, или как я синхронизацию делал
Доброго времени суток Всем.
Хочу поделиться опытом общения с девайсом «Carbtune Pro»… На импортных сайтах за сие чудо просят порядка 100 мертвых президентов, и оно долго не давало мне покоя. И вот, наконец-то, удалось раскрутить моих немецких друзей на подарок ко Дню рождения. Причем не на урезанную версию (для моего оппозита), а на полноценную — вдруг кому помочь придется?


Когда пришла посылка, радости не было предела: вот и еще одну операцию со своим коником смогу делать сам!
Добротная сумка, шланики/штуцерочки, книжечка-инструкиця. Все просто супер! Мотоцикл разобран, можно приступать?
Ну-с, приступим… Прогрели, подключили — а-а-а-а! Эта дребедень НЕ РАБОТАЕТ (показания скачут, меняются на ходу...), что, как, почему?!!!
Раз два три четыре пять, начинаем ковырять: крестовая отвертка — и препарированный пациент лежит потрохами наружу на сиденье


Ого! Да эта система и не должна, собссно, работать: «точно подогнанные по массе» металлические стержни, «тарированные» пружины, «прецензионные» отверстия в латунных втулках-направляющих — все дает в итоге следующий результат


Оно даже просто само по себе уже показывает «в разнобой» — и попытки привести это в рабочее состояние (подгонка массы и пружин, удаление заусенцев, смазка...) ни к чему не привели. Печалька… Что ж, закусим удила и покажем буржуинским уродам средний палец — не собирать же мотоцикл назад просто так!
Долой «механическую систему индикации» и думаем как подключить водяной контур к оставшейся части, думаем, думаем…
Ха, где-то на верстаке должны валяться аквариумные краники (когда-то давно хотел самопальный синхронизатор делать) — ОНО. Из одного краника выдернуто два штуцера, которые идеально подошли в направляющие втулки:


Надеваем на них две неиспользованных трубки из комплека синхронизатора, соединяем их в петлю, прорезаем в донышке прибора отверстие для них и закрываем крышку



Заправляем все это дело жидкостью (на скорую руку залил синий антифриз) и делаем синхронизацию…
Вот так из 100-долларового прибамбаса «любой русский» спокойно может сделать обычный водяной синхронизатор.
Ну и не повторяйте ошибок: красивые фотографии и восторженные отзывы на сайтах — не всегда грамотная начинка!

Спасибо за внимание, Всем ровных дорог.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 26 May 2016 10:01:09 +0300
Замена масла в двигателе Honda VFR 800
Доброго времени суток, дорогие читатели! Сегодня мы рассматриваем одну из самых тривиальных операций по обслуживанию мотоцикла, а именно замену масла в двигателе. Скорее всего вы сами уже много лет выполняете эту процедуру или доверяете своего стального коня умелым техникам из сервис-центров. Но для тех, кто не входит в число ни первых, ни вторых прошу по кат.
В качестве подопытного выступает Honda VFR 800 1999 г. в.
Для любого спортивного/спортивно-туристического мотоцикла процедура замены масла в двигателе и масляного фильтра начинается со снятия пластика. Да, сейчас владельцы классиков и других не «пластмассовых» мотоциклов тихо радуются в сторонке. В нашем случае нужно открутить по два крепёжных болта с каждой стороны на «плуге» и по 3 болта крепления в «морде».

Везде нам понадобится для этого ключ шестигранного типа. Далее, открутив все болты, снимаем плуг с его посадочного места (сразу скажу, что можно снимать только одну половину, но тогда придётся выкручивать клипсы на креплении двух частей «плуга», а для меня это не совсем удобно).
Теперь, когда нам ничто не мешает приступаем к тому, ради чего всё затевалось. В нижней части поддона картера есть такой болт.

Если не ошибаюсь под ключ 14. Откручиваем его, предварительно подставив какую-нибудь посудину объёмом от 4 литров какую не жалко испачкать (5л бутылку с отрезанным верхом, тазик, канистру). Хочу обратить внимание читателей, что все операции мы выполняем на горячий двигатель! Это делается для того, чтобы масло вытекало быстрее. Если же при смене масла будет меняться производитель или структура (полусинтетику на синтетику) необходимо после слива старого масла заливать промывочную жидкость, дать двигателю поработать 5-10 минут на ней, сливать и уже потом ставить новый фильтр и заливать новое масло.
Пока масло стекает (от 3 до 30 минут зависит от вязкости и желания слить всё до последней капли) не будем терять время зря и снимем масляный фильтр. Он находится в передней части двигателя. Откручиваем его. Если от обычного усилия руки не откручивается можно использовать специальный ключ для фильтра, но, если его нет – не беда. Берём любую отвёртку, пробиваем ей фильтр и откручиваем. Вуаля!

Смотрим по инструкции по эксплуатации (в народе называемой мануалом): для мотоцикла такого типа подходит масло соответствующее следующим параметрам:
Синтетика 10w40 ёмкость 3,1 л API SE-SG. Никаких стандартов JASO тогда и в помине не было, так что на него можете не обращать внимания.
Фильтр любой из списка следующих:
Оригинал 15410-MFJ-D01
Альтернатива HIFLO FILTRO HF 303
Альтернатива MW641 MANN-FILTER
Альтернатива BOSH 0 986 452 061 (автомобильный)
Альтернатива MAHLE OC 575
Альтернатива Champion F301
В нашем случае фильтр Champion F301 и масло Motul 7100 10W40.

Слив всё масло приступаем к заливке нового. Закручиваем сливной болт.

Далее нальём небольшое количество масла в фильтр, чтобы там не образовывалась воздушная пробка и смажем маслом резиновый уплотнитель, расположенный по краю корпуса фильтра, чтобы не повредить его при закручивании (читайте внимательно инструкцию к фильтру).

Закручиваем фильтр на своё место чисто усилием руки! Большего не требуется. Теперь заливаем масло через заливное отверстие.

Заливать надо до тех пор, пока оно не поравняется с верней риской смотрового окошка, находящегося внизу на боковой крышке двигателя.

Обращаю внимание, что мотоцикл должен стоять максимально ровно по отношению к горизонту! Если залить масло больше чем требуется, возможно под давлением в процессе работы оно начнёт сочиться через сальники или прокладки! Заведём и дадим поработать двигателю 3-5 минут. Заглушим его и проверим уровень масла в окошке. Если немного понизился дольём масло до верхней риски. Проверим нет ли течи из под масляного фильтра. Если нет — отлично, если есть — докрутим посильнее.
Далее возвращаем пластик на его законное место и закручиваем все болты крепления! Вот и всё! Вся процедура замены масла занимает не более двух часов времени и выполняется без какого-либо специального инструмента. Не забывайте менять масло регулярно, как это указано в инструкции по эксплуатации вашего мотоцикла! Поверьте, за это он вам скажет спасибо! Отдельная благодарность Серёге за предоставленный материал для статьи. Надеюсь кому-то этот пост окажется полезным и интересным.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 20 May 2016 20:14:32 +0300
Замена дисков мотоцикла. Часть #3: Сборка
Практически финальная часть видео моей эпопеи с колесами.



Предыдущие посты серии:

Часть 1 про разборку колес и замену дисков:
bikepost.ru/blog/garage/64811/Zamena-kolesnykh-diskov-mototsikla-Kak-makhnut-odno-kitajskoe-G-na-drugoe.html

Часть 2 про затяжку спиц и правку дисков:
bikepost.ru/blog/garage/64905/Zatjazhka-spits-i-pravka-novykh-mototsikletnykh-diskov-na-samodelnom-stende.html

Под катом ссылки на все оборудование, использованное в видео:


В видео использовались:

* Штатные ступицы, звезды, тормозные диски, спицы с мотоцикла.

* Золотые диски Unison — В свободной продаже не встречал. Вез под заказ из Китая;

* Резина Bridgestone BattleCross X30 — www.bridgestone.ie/moto/ranges/battlecross/x30/

* Камеры Bridgestone Ultra Heavy Duty Tube — www.rockymountainatvmc.com/p/864/311/Bridgestone-Ultra-Heavy-Duty-Motorcycle-Tube

* Буксаторы на колеса. Заднее — ali.pub/05vsh, Переднее — ali.pub/yc94x

* Защитные прокладки на диск — amzn.com/B001DDADCI

* Армированный скотч — ali.pub/21ylq

* Защитные накладки на диск Motion Pro Rim Shield 2 — www.motionpro.com/product/08-0546

* Мотоциклетные монтажки Motion Pro Tire Iron — www.motionpro.com/product/08-0006

* Фиксатор камеры на диске Motion Pro Bead Buddy II — www.motionpro.com/product/08-0471

* Ключ для ниппеля — ali.pub/oq6h7

* Красные прокладки под ниппель — ali.pub/0lkzw

* Отличный ножной насос — ali.pub/tk0qe

* Ключ для спиц — ali.pub/mapuo

* Мыльный раствор собственного изготовления :)

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 17 May 2016 18:09:00 +0300
Затяжка спиц и правка новых мотоциклетных дисков на самодельном стенде
После замены старых дисков на новые UNISON, о чем я писал в первой части:

bikepost.ru/blog/garage/64811/Zamena-kolesnykh-diskov-mototsikla-Kak-makhnut-odno-kitajskoe-G-na-drugoe.html

Наступил отвественный момент натяжки спиц и правки дисков (в случае необходимости). Для этого была сооружен самодельный стенд и благополучно испытан в боевых условиях. К моему собственному удивлению привести диски в практически идеальное состояние удалось всего лишь за одну итерацию протяжки спиц.

Подробнее в видео:




Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 02 May 2016 16:30:04 +0300
Замена колесных дисков мотоцикла. Как махнуть одно китайское Г на другое.
Как всем доподлинно известно, диски китайских мотоциклов делаются из инновационного нано-материала «гомнолин», благодаря которому они обладают замечательным свойством приобретать форму объектов, с которыми взаимодействуют в процессе покатушек, и ни в коем случае не возвращаться к прежним округлостям, чем бы вы на них не воздейстовали.

В результате за 2 сезона владения замечательным со всех сторон мотоциклом Motoland XR250PRO (он же Mikilon D250, он же в принципе любой мотоцикл и питбайк китайского производства), мое переднее колесо стало предметом жарких дискуссий всех друзей и родственников, а также вызывало неподдельный интерес у интересующихся и не очень интересующихся мотоциклетными колесами людей.





Сие внимание оказалось избыточным для моей скромной персоны, поэтому было принято жестокое для собственного Эго решение задарить эти замечательные обода самому лучшему другу, а взамен них из страны восходящего солнца и зеленого чая были выписаны новые, круглые и золотые Unison.



Собственно процессу замены дисков, их правке на самодельном стенде и всяким там украшательствам будут посвящены пара постов. А ниже предлагаю ознакомится с видео-процессом разбортировки резины, снятия старого обода и установки нового.



Всем добра и круглых ободов!



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 09 Apr 2016 02:22:35 +0300
Масса на мото
Люди старшего поколения еще помнят машины, на которых одной кнопкой можно было обесточить ТС полностью. Именно полностью, то есть эта самая кнопка полностью прерывала электрическую цепь с аккумулятора на кузов/раму. К сожалению мировой авто/мотопром ушел от этой концепции. А зря.

Зачем?
Действительно, зачем? Если вы пользуете мотоцикл ежедневно и много, то и правда – незачем. Или если на нем нет сигнализации или других энергопотребителей, то тоже ни к чему. Или если у вас проблемы с хранением своей техники и вокруг нее шныряют всякие жулики – то тоже, явно не стоит ее полностью обесточивать. В остальных случаях смысл есть.
Как многие камрады знают, у меня три единицы мототехники. А еще куча дел, подразумевающих передвижение исключительно на автомобиле. Что легко позволяет предположить относительно редкую эксплуатацию в перерасчете на каждую мотоединицу.
Но на всех из них стоит сигнализация/противоугонка, которая даже не в активированном режиме умудряется высаживать АКБ весьма существенно. Что, эпизодически, если прощелкать момент необходимой подзарядки аккумулятора, делает запуск двигателя невозможным.
А учитывая то, что безопасность хранения техники реализована иными методами, решил вернуться к традициям и сделать включение массы на каждой из мотоединиц.
Как?
Данную задачу можно реализовать разными способами. Через реле и нет. Сложными и простыми. Я же выбрал самый простецкий вариант, но в силу примитивности самый надежный.
На алиэксперессе была найдена вот такая штука:




Просто, удобно и эффективно. Но штуковина габаритная, так что на технику с очень плотной компоновкой узлов и агрегатов установить ее проблемно. На трайк я ее впиндюрил в кофр:



На скутере место тоже нашлось без проблем:


А вот на мотоцикле, охринительно плотно скомпанованном, пришлось «изобретать велосипед». Самое простое оказалось решение «папа-мама». Но вот беда, таких разъемов под пусковой ток мне найти не удалось. Ладно, сделаем сами:



Старая розетка, старый штекер от розетки, час работы паяльником, ножовкой и напильником и – вуаля, у нас есть требуемый разъем. Естественно, если найду удачный разъем — заменю эту самодеятельность.
А как же безопасность?
А как всегда. Сигналка же на технике никуда не делась. В режиме эксплуатации все как обычно, без изменений: приехал – нажал на «вкл» на пульте – ушел. Если же злодеи, озадачившись угоном вашей техники, уже принялись ее курочить, то абсолютно неважно, есть там отдельно включение массы или нет – они просто сорвут клеммы с АКБ и все.
На этом, собственно, все. Всем удачи.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 07 Mar 2016 23:31:06 +0300
Общеизветные неизвестности

Нет, это не антикварная древнекитайская монета династии Мин. Это 10 копеек с дыркой. Зачем? Ну давайте расскажу.


На самом деле я искренне полагал, что эта простецкая хитрость всем известна, но сегодня от одного мотогостя услышал именно его. В смысле это вопрос. И именно «Зачем?». Проведенный ликбез его порадовал и он уехал окрыленный «новым» знанием. Сам удивляюсь до сих пор…
Итак. У меня 3 единицы мототехники. И автомобиль. Даже два, если считать авто жены. Что легко позволит предположить, что в перерасчете на каждую единицу езжу я редко.
И вот под конец того сезона я как-то не смог завести трайк. Полез разбираться — окислилось место крепления проводов к аккумулятору. Штатных проводов, к штатному аккумулятору, прикрученных штатными болтами! Ну вылечил все, но вопрос отложил в долгосрочную память. Сегодня, помня о возможной проблеме, зная ее причины и способы их решения, поехал за медными или латунными шайбочками. 5 магазинов запчастей. 5! Еще 2 магазина электрики! Нетути!
Есть хромированные, оцинкованные, из нержавейки, а вот меди или латуни шайб нет! Пиндык! Походу как и почему ток течет в проводах, и почему не вытекает, предпочитают знать все меньше и меньше народа. А словосочетания «электро-химическая коррозия» даже продавцы профильных магазинов будут воспринимать как непонятные мантры. А знание про металлы, образующие между собой электро-химическую пару, будет доступно исключительно тайной касте жрецов. На этом пути, например, уже стоит концерн Ауди, запрессовывающий алюминиевые тяги в стальные наконечники… Ну ладно, речь не об этом.
Полностью инертными относительно друг друга являются свинец и медь (+ ее сплавы — бронза, латунь и т.п.). Поэтому, пятно места съёма тока с аккумулятора в идеале должно быть медным. Не из нержавейки, не стальным или каким еще прочим, а именно медносодержащим.
И именно поэтому я, обломавшись с покупкой соответствующих шайб, взялся за дрель и напильник. 5 минут делов и у нас парочка шайб, идеально подходящих для применения с означенной целью. Бюджет — 20 копеек.
Если сказанное кого-то расстроило — извините. Если кто думает, что я озвучиваю прописные истины — опросите знакомых (особенно из молодежи), будете неприятно удивлены.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 06 Mar 2016 16:12:39 +0300
Здесь продается славянский шкаф или куда податься мужику в преддверии 8 марта?

На Международной конференции женщин в 1910 году в Копенгагене, Клара Цеткин поставила вопрос о том, чтобы выбрать определенный день в году, когда женщины всего мира будут привлекать внимание общества к своим проблемам в борьбе за социальное и экономическое равноправие. Скучно, да? Ну потерпите чуть-чуть — будет веселее. Итак, она предложила ежегодно отмечать 8 марта как день рождения женского пролетариата. И ключевое слово в этом предложении – «пролетариата». А назывался он сначала — «Международный день солидарности женщин в борьбе за свои права». Дата 8 марта была подведена под известное политическое событие – массовое выступление работающих женщин в Нью-Йорке 8 марта 1857 года.
Да-да пацаны, этот праздник ровно о том, что бабы наравне с мужиками хотят иметь возможность спускаться в шахту и там фигарить отбойным молотком, с криками «Ура-а-а…» ходить в атаку, а уж никак не про «лютики-цветочки у меня в садочке».
Но это преамбула, теперь перейдем к повествованию. Итак, утро предпраздничного 7 марта не задалось. Три особи (причем, любимых особи!!!) женского пола в доме, доукомплектованные маленьким ребенком (от этого не менее любимым), которым не надо в_сад/на_работу/в_школу/на_тренировку и так далее — это, скажу вам, еще тот вертеп. Ни разу не способствующий расслабленному миросозерцанию, неторопливому познанию бытия, философским размышлениям и минорному настроению. А когда к ним в гости (предпраздник-же!!!) приезжают еще две особи женского пола, имеющие в комплекте своего маленького ребенка, то все – туши свет и сливай воду.
Причем все в предпраздничных ожиданиях, неотъемлемой частью которых, является мое, типа предустановленное по умолчанию, порхание вокруг них, пение дифирамб и сдувание пылинок. Попытка привнести разумное зерно в самоустановленные и самораспакованные иллюзии, в виде ликбеза по данному вопросу, результатов не дала.
— Надо валить, – сказал я сам себе и «смазал лыжи».
Выйдя во двор и окинув взглядом прилегающую территорию домовладения, я дал команду своему ЦП рассчитать возможные варианты.
— Только гараж, — выдал он, немного подумав, — именно там вероятность тебя «достать» блика к нулю.
«Гараж так гараж», подумал я и без дальнейших размышлений скрылся за горизонт в его направлении. А там меня ждал он – славянский шкаф. Точнее стол. И не славянский. А простой офисный, окопавшийся у меня в гараже при очередной смене офиса. С тумбой, выдвижными ящиками и прочими конторскими ништяками.
Когда-то давно, в те древние времена, когда я еще рассчитывал, что он будет использоваться по назначению, он был бережно помещен в гараж, в ожидании лучших времен. Но время шло, лучшие времена для него все никак не наступали, а место он занимал постоянно, обозначая свое присутствие в виде синяков на бедрах посетителей гаража.
— Пробил твой звездный час, — молвил я, включая на полную AC/DC и подступаясь к нему с отверткой и набором шестигранников.
Через час стол занимал куда меньше места, будучи расчлененным на кучу аккуратных ровненьких досочек и баночки с болтами и саморезами. Час! На его анатомирование мне потребовался всего час! Час, Карл! А впереди еще весь предпраздничный день!
Дав команду своему ЦП рассчитать все возможные последующие варианты, я получил ответ:
— Органайзер.
— А ведь верно, — сказал я сам себе, вспоминая лекции по организации труда и рабочего места, полученные на заводе в далеком 1988 году, — а то ключи там, отвертки сям, а болты с гайками вообще хрен знает где.
И приступил к созданию гаражного органайзера, молясь восьмимартовским богам, чтобы меня не трогали и поминая всуе Клару Цеткин и почему-то Розу Люксенбург.
Когда концепция и будущий внешний вид уже сформировались, и стало понятно чего не хватает, молитвы достигли кого-то. Уж не знаю кого – то-ли Клару, то-ли Розу…. Но мне позвонил приятель, мол с женой едем к вам, чего, типа, купить. Ну тортик там, или еще чего.
— Отлично, — говорю, — заедь в Ленту, там в отделе хозтоваров лежат по 300 рублей полочки пластиковые с кучей дырок. Вот мне ее и набор бит для шуруповерта под шестигранник. Будешь проходить мимо гаража – передашь. А на счет тортиков мне пофиг – жене звоните.
Так и случилось. Восьмимартовские боги и богини ко мне были благосклонны и меня больше никто не беспокоил. Еще через часа три-четыре, на свет появилось вот это:


Многочисленные перекуры и созерцание уже сделанного не могли быстро приблизить день к концу. Причем, воображение уже разыгралось и в голове представали картинки все новых и новых опций. Ладно, фигарим дальше. Своевременно подвернулись под руку стеклянные баночки от детских фруктовых пюрешек, сожранных мной на пару с моим мелким.




Кстати, кто не в курсе — это офигенный способ упорядочить всякую гаражную мелочь, которую как правило хрен найдешь, особенно когда она нужна. А тут — все перед глазами и места не занимает. Подсмотрено в детстве в гараже у соседа. Правда там были поллитровые банки привинченные к потолку, со всякой рыболовной хренью.
Под финал мне очень больно звезданулся по ноге баллонник. Ах так? Ну на и тебе:


В финале прошедший день стал выглядеть как-то так:

Причем дрова еще и остались.

Бюджет мероприятия:
— полочка для инструмента — 300 руб.
славянский шкаф офисный стол — 0 руб.
— день в полном умиротворении и творчестве — бесценно.
Пы.Сы. Фото стола-донора не сохранилось. Но это был стол, просто стол…

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 27 Jan 2016 09:03:40 +0300
Маскировка вмятины на баке CB900
В видео показан один из способов сделать временный «ремонт» ржавой вмятины в гаражных условиях.
В основном его цель — убрать ржавчину и придать +- божеский вид до ближайших капитальных работ по восстановлению вмятины и полноценной покраски.

А пока что можно обойтись и этим:



На видео мой друг кудесник-рукодельник, можете подписаться на его канал, там будут выходить видео чисто технического характера, связанные с обслуживанием мотоцикла, в основном CB900 hornet, а я буду выкладывать их тут для тех, кто особо не дружит с подписками на ютубе.

Любые пожелания, замечания — вэлком.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 26 Jan 2016 20:57:02 +0300
Золотой ключик.
Здравствуйте уважаемые.
Речь сегодня пойдёт о изготовлении ключей, коими открывают различные замочки.

В моём случае замок от кофра.
В предновогодние дни, просматривая барахолку местного мотофорума, на предмет интересных ненужностей, наткнулся на объявление «отдам даром кофр». Звонок доброму человеку…
Не так. Мгновенный звонок байкеру. Обговорили детали сделки. Итогом стала плитка шоколада с астрономическим содержанием какао.

Долго ли коротко ли, но кофр приехал ко мне через несколько дней.

Как оказалось, этот кофр был задарен в соседний город человеком из нашего городка.
Вот такой финт судьбы кофра.
Итак, кофр открыт, но внутри нет ключей. Как и снаружи их тоже нет!
Поход на базар к ключникам увенчался успехом. Приобрёл две заготовки.

Между делом перетянул кожзамом спинку кофра. Процесс увлекательный, но документировать не стал, ибо про перетяжку тут несколько статей.

Приготовил инструмент и приступил к разборке изделия.

Гаечным ключом (10 мм) открутил два болта.

Под металлической планкой, удерживаемой шурупом, скрывается летающая в любых направлениях пружинка.
О ней я знал по выталкиваемой изнутри планке когда выкручивал винт, поэтому полёт не состоялся.

Далее вынимается незакреплённое имущество

и разбирается само устройство.

Начинается самое сложное в этом мероприятии.
Личинка Цилиндровый механизм замка состоит из множества пружинок и ламелек плоских штифтов-сувальд.
Будьте осторожны.
В собранном состоянии законтрено штифтом-сувальдой не участвующей в открывании замка!

Поставьте метки на корпусе и цилиндровом механизме!
Задвигаем шлицевой отвёрткой штифт-сувальду внутрь и осторожно, помня о пружинках, надавливаем в центр конструкции.
Цилиндровый механизм легко выйдет из корпуса.

Можно пометить плоские штифты-сувальды точками маркером для удобства сборки.
Ну или на случай форс-мажорных детских ручек и лап котиков.
Не забываем про летающие пружинки!

Вставляем заготовку ключа в скважину до упора без штифтов-сувальд.

Наносим метки маркером ближе к пластиковым перегородкам на кромку заготовки.

Вынимаем заготовку ключа. Вставляем штифт-сувальду на место (контрящий не трогаем!).
Вставляем заготовку ключа обратно и видим на сколько торчит плоский штифт-сувальда из корпуса цилиндрового механизма.

Вынимаем заготовку ключа и на эту величину трёхгранным надфилем (напильником) делаем запил на заготовке ключа под тем штифтом-сувальдой, который в данный момент установлен.
И так для каждого штифта-сувальды делается надпил на заготовке ключа поочерёдно.
Торопиться не надо. Спешка нужна только при ловле блох.
Делаем медленно и печально.
Вставил, померил, торчит, вынул, напильником вжик, и снова да ладом, пока при вставленной заготовке ключа штифт-сувальда не сровняется с корпусом цилиндрового механизма заподлицо.


Вставляем цилиндровый механизм по меткам в корпус, задвинув контрирующий плоский штифт-сувальду шлицевой отвёрткой.

Пробуем открыть и закрыть.

Не затирает? Вот и славно.
Так как заготовки ключей двухсторонние, то можно отнести в мастерскую по изготовлению ключей то, что напилили, для копирования ландшафта на оставшиеся три стороны. Что я благополучно сделал за 50 рублей.
Или доделывать до конца!
Собираем в обратной последовательности.

Устанавливаем замок на место.
Открываем и закрываем, то есть балуемся.


и произносим заветную фразу:
«Ай-да я, ай-да молодец!»
Прибираем рабочее место, моем руки и садимся пить чай с плюшками!
Конец.
Кто увидел — молодец!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 22 Jan 2016 17:12:53 +0300
Как избавиться от течи масла передней вилки в пути.
"мопед не мой — я просто разместил обявление" ©

Может кто-то и знает о таком «ков-хав», но для меня это было откровением (по ходу, год назад, сальники зря поменял). Думаю, что многим тоже будет не менее интересно и, главное, полезно

Под катом — одно простое и понятное видео от уважаемого Синуса и ничего более.

Настолько понятное, что даже описывать нечего.



UPD. подумал, что неплохо бы по его «сапожку», с той стороны, которая пойдёт по сальнику во время вращения и той, которой будет пропихиваться под сальник, пройтись мелкой наждачкой (или хотя бы спичечным коробком), что бы снять заусенцы и уже 100% не повредить сальник.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 28 Nov 2015 20:06:15 +0300
Цепной привод в главной передаче мотоцикла
В мотосообществе часто возникают споры об эксплуатации цепи. Чем и как её мазать, когда менять, как и почему вытягивается цепь и т.д. Некоторые решают проблему просто: покупают мотоцикл с ремнём или карданом. Другие обслуживаются в сервисе и не парятся. Для остальных, думаю, будет интересно.



Информация в своё время была собрана и опубликована известным в некоторых кругах Пашей «Диполем». Я решил оформить её в виде чуть более популяризированной статьи. На самом деле это будет практически полный плагиат, но Паша почему-то не пишет на БП, поэтому с его разрешения пишу я. Причем статья опять будет из разряда «шок контент», как мои предыдущие про прямотоки и про свет и междурядье.

Сразу предупреждаю, что будет очень много текста, поэтому для начала приведу краткие тезисы:

Кого заинтересовало, прошу под кат.

1. Конструкция цепи.

Сразу скажу, что существует много разновидностей цепных приводов. И даже в главной передаче мотоцикла в разное время и для разных условий применялись цепи разных конструкций. Причем речь идет не о наличии сальников и различии их формы, а реально разных конструкциях, передающих рабочую нагрузку. Но сегодня мы разберем работу только одной конструкции — наиболее распространенных мотоциклетных цепей. Это сальниковые втулочно-роликовые цепи.

Посмотрим на следующий рисунок, показывающий составные части цепи.



На рисунке мы видим:
1 и 2 — внешняя и внутренняя боковые пластины
3 — пин, имеющий форму цилиндра
4 — втулка, представляющая собой отрезок стальной трубки
5 — ролик, который также является отрезком стальной трубки, но большего диаметра
Кроме того, в набор деталей входят кольцевые сальники о форме и работе которых мы поговорим, когда будем обсуждать смазку цепи. Их можно увидеть на следующей картинке под номером 6:



2. Особенности работы цепи.

Теперь, когда конструкция цепи в целом понятна, остановимся на особенностях ее эксплуатации и вытекающих из этого нюансах конструкции. На следующем рисунке показан цепной привод целиком. Т.е. две звезды и набегающая на них цепь.



Прежде всего, обратим внимание, что в работе цепи и звезд возникают три вида контактных пар:

1. Пара пин-втулка. Это пара скольжения, передающая основное тяговое усилие. Как можно увидеть из последнего рисунка, эта пара находится в нагруженном состоянии на всей длине рабочей (верхней) ветви цепи, а в момент набегания на звезду подвергается еще и истиранию из-за небольшого поворота звеньев относительно друг друга.

2. Пара втулка-ролик. Это пара скольжения, которая также участвует в передаче тягового усилия, Однако, в отличие от первой пары, она работает только при контакте со звездой и нагружена в меньшей степени.

3. Пара ролик-звезда. Это пара качения, которая работает практически только при набегании цепи на звезду.

Также следует учесть, что неравномерность движения мотоцикла по неровностям, работа сцепления и тормоза и ряд других моментов создают ударные нагрузки.

Исходя из этого элементы цепи должны быть прочными, упругими и стойкими к истиранию, но не хрупкими. Это достигается путем использования вязкой сердцевины и очень твердой поверхности, получаемой благодаря технологиям поверхностного упрочнения. Такая обработка существенно продлевает срок службы трущихся пар. Ведь упрочненный поверхностный слой пинов и втулок истирается очень медленно. Но возникает и дополнительный эффект. Т.к. упрочненный поверхностный слой имеет ограниченную толщину, когда он протрется насквозь, нагрузка ляжет на внутреннюю вязкую (но не износостойкую) часть материала. Скорость износа возрастет в десятки раз.

Также на скорость износа пинов и втулок влияет работа пары «ролик-звезда». Как только очередной ролик набегает на очередной зуб звезды, нагрузка на предыдущей паре «пин-втулка» существенно снижается. Таким образом, проворачивание и истирание пинов под нагрузкой происходит только до момента контакта ролика с зубом звезды. Дальнейший взаимный «проворот» звеньев до полного укладывания цепи в ложе звезды идет при уменьшенной нагрузке. Т.е. ролики выполняют не только функцию смягчения ударных нагрузок при набегании на звезду, но и поддерживающую функцию, снижающую длительность и интенсивность истирающих нагрузок в предыдущей паре пин-втулка.

Такие особенности конструкции и работы цепи приводят к тому, что в процессе её эксплуатации возникает несколько явно выраженных периодов с разными режимами и различными внешними проявлениями.

3. Периоды эксплуатации цепи.

1. Период притирки.
Детали с поверхностным упрочнением хорошо притираются. При этом происходит небольшое сглаживание («зализывание») поверхности, которое немного снижает толщину упрочненного слоя, но еще больше повышает его стойкость к истиранию.
Притирка деталей цепи продолжается несколько сотен километров. В это время желательно эксплуатировать цепь очень бережно и без резких стрессовых нагрузок. Это влияет на ресурс цепи.
Во время этого периода цепь немного растягивается за счет сглаживания. Обычно в сервисах после замены цепи советуют подтянуть её через 500-1000 км как раз по этой причине. Но износа, как такового, в цепи нет, так же как нет его и в звездах — он минимален.

2. Период стабильной работы.
В этом периоде скорость и величина износа минимальны. Если в начале периода цепь натянута нормально, то к концу периода ее натяжение также остается в пределах допуска (хотя величина прогиба, естественно, слегка растет). В этот период также минимален и износ звезд.
Период стабильности продолжается в зависимости от качества цепи до нескольких десятков тысяч км.
В первой части этого периода, так же как и во время притирки, цепь можно менять независимо от звезды.
Но нужно понимать, что такой период стабильности есть только у хороших цепей и только при правильной эксплуатации. Сильные ударные нагрузки способны нарушить эту идиллию. Ну, а некачественные цепи вообще не имеют этого периода. Их эксплуатация начинается сразу с третьего периода.

3. Период равномерного износа.
Тут все понятно по названию. Это то самое время, когда работа цепи идет в пределах истирания рабочего поверхностного слоя. Все начинается с постепенного износа звезды. Открытая цепная передача подвержена действию дорожных абразивов и по мере износа зубьев, поддерживающая функция роликов снижается. Соответственно, возрастает длительность и интенсивность истирающих нагрузок в паре пин-втулка.
В этот период скорость истирания всех звеньев цепи примерно одинаковая. Цепь равномерно вытягивается в процессе эксплуатации. Одновременно идет и износ звезд. В этом периоде при замене цепи уже нужно менять и звезды. Продолжительность этого периода также зависит от качества цепи (толщина упрочненного слоя и качество сальников) и от условий эксплуатации/обслуживания.

4. Период неравномерного (прогрессивного) износа.
Вот тут начинается самое интересное. При равномерном износе звезды притираются к цепи и набегание цепи на звезду происходит без ударов. Однако, рано или поздно одно звено оказывается слабее. Тут сказывается сочетание исходной разницы в толщине поверхностного слоя и случайно ударное разрушение какой либо детали этого звена или ее упрочненного слоя. В результате поверхностный слой заканчивается и скорость износа этого конкретного звена возрастает. Оно становится концентратором локального растяжения. Удлинение одного конкретного звена быстро становится более значимым, чем удлинение остальных звеньев цепи. При этом звезда, притертая под общий равномерно изношенный шаг цепи, не соответствует шагу данного конкретного звена. При набегании этого растянутого звена на звезду ее «задний» ролик не ложится сразу в межзубцовую выемку, а упирается в вершину зуба. Чтобы он лег во впадину нужно дополнительное усилие. Набегание сопровождается локальным ударом (кстати, его можно услышать по характерному хрусту), приводящим к ускорению износа пары пин-втулка под этим роликом. А это приводит к удлинению соседнего звена. Возникает «волна прогрессивного износа». Износ очередного звена провоцирует ускорение износа следующего.
Именно поэтому более изношенные звенья располагаются не вразнобой, а подряд, и именно поэтому цепь получает локальное удлинение на одном участке. То самое неравномерное вытягивание, которое так удивляет многих владельцев мотоциклов.
Такое «ползучее» распространение удлинения цепи может продолжаться довольно долго (до 10% расчетного времени эксплуатации), пока не появится еще одно «плохое» звено и от него не пойдет вторая волна растяжения.
Однако, как правило этого нового плохого звена не ждут, а меняют цепь. Ведь есть характерные признаки — необходимость более частой подтяжки и характерный хруст.

5. Период катастрофического износа.
Легко догадаться, что если продолжать эксплуатацию цепи, то когда-нибудь появится еще одно слабое звено, которое пустит свою волну, потом еще и еще, все чаще и чаще. Вместо одного локального провисания цепи мы получим постоянно меняющийся шаг цепи. При этом износ будет охватывать все больше звеньев и идти все быстрее, т.к. все больше звеньев будут терять упрочненный поверхностный слой. И очень быстро все звенья потеряют этот слой. Износ/удлинение цепи станут «скоростными».
Обычно до такого состояния цепи не доживают. Их меняют раньше, так как зачастую просто заканчивается длина на болтах натяжения цепи.
Эксплуатация цепи в режиме катастрофического износа крайне опасна, т.к. цепь может либо порваться, либо слететь с ведомой звезды в любую минуту! И хорошо, если при этом она не повредит ни вашу ногу, ни мотоцикл, а просто сползёт на землю.

4. Смазка цепи.

В этой части мы еще немного уточним, как работают пары трения в цепи и как исходя из этого их нужно смазывать.

Основная пара — это «Пин-втулка»
Это высоко нагруженная пара трения со смазкой, не подверженной вымыванию благодаря сальникам. Сальники не только защищают соединение от проникновения любых составов и частиц извне, но и удерживают смазку весь период эксплуатации. Таким образом, смазка этой пары закладывается при производстве цепи и не возобновляется весь период эксплуатации.

Дополнительная пара — это пара «Втулка-ролик»
Эта пара является средне нагруженной парой трения и возобновляемой смазкой, подверженной вымыванию из-за отсутствия защиты в виде сальников.

Исходя из этого для первой пары нужна консистентная смазка с низкой текучестью, с добавлением частиц для сухого трения и не имеющая агрессивных компонентов, разрушающих резиновые сальники.

Совсем другая смазка нужна для второй пары. Тут нужна смазка, способная проникнуть в узкий зазор между роликом и втулкой и одновременно безвредная для сальников, на которые она неминуемо попадает.

В настоящее время для этой цели рекомендуют использовать аэрозольную смазку с добавлением тефлона и силикона. Она хорошо проникает к смазываемым поверхностям и неплохо удерживается на них при работе. При этом она никак не влияет на смазку в паре пин-втулка и единственное требование к ней со стороны этой пары — это безвредность для сальников. Такая периодическая смазка в течение всего срока службы цепи называется эксплуатационной.

Можно сказать, что цель эксплуатационной смазки — это безвредное для сальников основной пары смазывание роликов.

Теперь уточним, как нужно смазывать цепь и какие смазочные материалы кроме аэрозольной смазки можно и нужно применять.

Многие мануалы ничего не пишут про аэрозоль, а рекомендуют использовать для смазки цепи трансмиссионное или даже моторное масло. В качестве аргумента сторонники такой смазки упоминают работу моторных цепей в двигателях. Действительно, там цепи ходят без замены десятки тысяч километров. Определенный резон в таких рекомендациях есть, и раньше для смазки цепи использовали именно такие масла. Однако, нужно учитывать ключевое отличие условий эксплуатации моторной цепи и приводной цепи главной передачи мотоцикла (ГПМ).

Моторная цепь смазывается горячим маслом путем постоянного воздействия масляной ванны или масляной взвеси. При этом цепь защищена от внешних абразивов и грязи. При таком режиме эксплуатации высоко текучее масло постепенно заполняет все зазоры между трущимися поверхностями. При этом моторные цепи — это многорядные цепи, которые нагружены не так сильно, как цепь ГПМ.

Цепь ГПМ нагружена сильнее и подвержена воздействию внешних абразивов. При этом масла с малой текучестью плохо заполняют зазоры в трущихся парах, а масла с высокой текучестью заполняют эти зазоры быстрее, но еще быстрее вытекают из них. Возникает противоречие между требованиями к маслу по его текучести в процессе нанесения и в процессе работы.

Приведенные различия требуют более сложных действий для смазки цепи ГПМ и поддержания ее в рабочем состоянии. Приведем несколько методов смазки цепи.

5. Методы смазки цепи.

Метод №1. Классический.

Сомневаюсь, что кто-то сейчас использует подобный метод. Даже во время грандиозных ТО в сервисах. Слишком он трудоёмок, проще немного чаще покупать новую цепь.

В этом методе мы используем уже упомянутое трансмиссионное масло, но с учетом описанного выше противоречия с текучестью берем более тяжелое и вязкое масло. Можно так же использовать графитовую смазку. Из-за высокой вязкости наносить их необходимо в более текучем разогретом состоянии по следующей технологии:
— Снимаем цепь, промываем ее керосином в течение 10 минут путем погружения в теплую ванну, непрерывно «болтая» цепь в емкости с керосином. Допускается использование мягкой щетки.
— После промывки тщательно высушиваем цепь в течение 2-х часов
— Далее «провариваем» цепь в емкости с маслом при температуре 90 градусов в течение 15-20 минут. Положение цепи строго «горизонтальное».
— После этого вынимаем цепь и даем излишкам стечь в течение часа. Либо вытираем ветошью.
— Устанавливаем цепь на мотоцикл.

Метод №2. Ручная смазка.

Цепь чистится либо так же погружением в ванночку с керосином, либо «проливом» цепи этим же керосином, либо с помощью специальных очистителей цепи. Однако стоит помнить, что «пролив» и баллончики полностью цепь не очистят. Под роликами в таком случае останется часть загрязнений.

Дальнейшие действия зависят от типа смазки:

1. Если мы наносим специальную аэрозольную смазку с тефлоновыми присадками (так называемая «белая» смазка), то такая смазка в аэрозольном состоянии обладает гораздо более высокой текучестью, чем разогретое трансмиссионное масло, а после сушки образовавшаяся пленка имеет гораздо более высокую стойкость, чем остывшее масло. Поэтому хватает дать цепи 15 минут на высыхание и можно отправляться в путь. Плёнка от такого масла не слишком липкая, поэтому можно оставлять её на наружных частях цепи.

2. Более простые смазки (как аэрозольные, так и трансмиссионные), как упоминалось выше, практически не теряют своей текучести. Так же они остаются липкими, поэтому в сочетании с дорожной пылью образуется абразив и покрытые им ролики быстрее изнашивают звезду. Исходя из этого, излишки такого масла необходимо удалять. Плюс эстетическая составляющая — будут менее загажены все остальные части мотоцикла в районе цепи.

Независимо от типа смазки, лить её необходимо в зазор между торцом ролика и боковой пластиной. Если масло в свежем состоянии попадет на вход капилляра, то проникнет в него очень глубоко. А зазор между роликом и втулкой, который нужно смазывать, как раз и есть такой капилляр. И вход в него находится на краю ролика возле боковой пластины.

Метод №3. Непрерывный.

В данном методе используются различные устройства автоматической смазки. Например, Scottoiler (не сочтите за рекламу, просто других фирм я даже не знаю). Непрерывную смазку можно считать лучшим способом заботы о цепи. Она смывает абразив, поддерживает постоянно мягкий слой масла, а главное вы никогда не забудете смазать цепь перед поездкой.
Единственный минус — при таком способе вы никак не избавитесь от грязи вокруг цепи (например, на диске колеса), что практически полностью исключается при использовании тефлоновой смазки.

6. Сальники.

Главный миф по смазке цепи связан как раз с сальниками. Некоторые уже догадались, почему это миф, для остальных попробую его развеять.

Простейший сальник — это O-Ring. Он представляет собой по сути простое уплотнительное кольцо, которое плотно прижато к поверхностям пластин и изолирует смазанные внутренние поверхности от внешней среды. Однако, как бы мы ни старались, частички грязи попадают на это кольцо (сальник) и в результате постоянного взаимного проворачивания пластин и сальников так или иначе проникают внутрь. Аналогичное явление есть в любых соединениях, использующих сальниковые уплотнения и имеющие контакт со внешней средой. Для решения этой проблемы сальники всегда дополнительно изолируют от внешней среды пыльниками. По сути, это еще одно уплотнительное кольцо, но уже не имеющее контакта с рабочей смазкой.

Аналогичное решение можно применить и в цепи. Т.е. поставить для уплотнения не одно кольцо, а два. С учетом конструкции цепи это будет кольцо больше диаметра, которое будет концентрически «охватывать» сальник. Кольцо в кольце. Но две детали вместо одной — это менее технологично при сборке и менее надежно при эксплуатации. Поэтому инженеры «склеили» два концентрических кольца и получили вместо круглого сечения восьмерку, которая в процессе разработки приняла форму креста. Получилось уплотнение X-Ring с двумя зонами защиты. Потом для улучшения защиты добавили третье концентрическое кольцо и получили W-Ring с тремя зонами защиты. Ну, и все дальнейшие изменения — это различные модификации формы колец, обеспечивающие больше зон защиты и более надежное прилегание уплотнительных выступов к поверхности пластин.



Как я писал выше, масло необходимо лить в сочленение роликов и боковых пластин. Причем до появления аэрозольных смазок для лучшего смазывания это нужно было делать как на левом ряду пластин, так и на правом, еще и на верхней и нижней ветвях цепи (сверху и снизу). Однако, это достаточно сложно для понимания, поэтому рекомендация была упрощена до простого «наносить смазку в район сальников». Всё равно ведь большая часть масла попадёт куда нужно. Ну а это, в свою очередь, среди непрофессионалов стало восприниматься как «нужно мазать сальники». А дальше пытливый технический ум пользователей стал искать обоснование такой рекомендации и придумал его в виде версии о проникновении смазки под сальники, версии о продлении срока службы сальников за счет смазки и версии об улучшении защитных свойств сальников.

Версия о проникновении масла под сальник.
Эта версия является ошибочной, за исключением ситуации, когда смазку проводят с усилием с помощью щеточки или другого аналогичного приспособления для создания локального давления. Однако, такой способ нанесения смазки повреждает сальники и дает не очень много пользы для реальной смазки пинов.

Версия о продлении срока службы сальников за счет смазки.
Раньше она тоже была ошибочной. При использовании обычного масла скорее мог возникнуть обратный эффект. Сначала при разработке масел для эксплуатационной смазки цепи думали о том, чтобы она просто хотя бы не вредила сальникам. Но потом в смазку стали добавлять силиконовые присадки, которые реально продлевают срок службы сальников (раз все равно смазка попадает на сальник, то пусть окажет хоть какую-то пользу). Но это зависит от производителя масла и нужно проверять.

Третья версия, о повышении защитных свойств за счет улучшения контакта сальника с пластиной.
При использовании простого масла наблюдается обратный эффект. Пыль и грязь налипают на масло, образовывая абразив и качество уплотнения снижается. Это одна из причин создания Х-сальников. Кстати, как легко понять, смазка влияет только на первое наружное кольцо сальника. Дальше все равно работает исходное уплотнение. Поэтому налипающая снаружи грязь не проникает ко вторым кольцам уплотнения.
При использовании аэрозольной смазки ситуация гораздо лучше. Как я уже говорил, через 15 минут она высыхает и перестает липнуть. Поэтому эффект образования абразива на сальниках отсутствует. Но эффекта улучшения качества уплотнения все равно нет.

7. Итоги.
Если кто-то смог продраться сквозь эту гору текста, для вас небольшой бонус. Конкретные рекомендации по ухаживании за цепью:


Если после прочтения статьи вас всё же мучает вопрос «Так куда масло лить то???», отметил красным, куда должно попасть масло, чтобы его затянуло капиллярным эффектом:

Куда лить смазку

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 25 Nov 2015 23:03:56 +0300
Простейший синхронизатор карбюраторов
И снова здравствуйте!

Выдался свободный день и почему бы его не посвятить изготовлению синхронизатора для карбюраторов.

Уже существует много аналогичных тем, кто-то делает из шприцов, кто-то из банок, ну а кто-то как и я из водяного уровня.

Данная приблуда стоит около 175 рублей в любом хозмаге.

Итак начнем.

Вот как она выглядит.





Для герметизации соединений использовал клеевой пистолет, получилось все герметично.



Вот и все, собственно :) приклеиваем на фанеру крышками вниз, а также подсоединяем переходник между «стаканами».



Делаем ручку, заливаем жидкость и можно пользоваться.



Самое главное, не забываем, что в переходнике между стаканами не должно быть воздуха иначе работать не будет, а также выдуваем жидкость из трубок, которые в дальнейшим подсоединим к карбюраторам.

Теперь внимание, перед использованием, пережимаем прищепками трубки, которые подсоединили к карбам, в случае большой рассинхронизации часть жидкости может втянуть в себя карб, ни к чему хорошему это не приведет. Жидкость наливать нужно один полный «стакан», чтобы уровень был чуть ниже середины.

P.S. Был дан мне совет заливать бензин в систему синхронизации, в случае если попадет какая-то его часть во внутрь карбюратора, то ничего страшного не будет.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 04 Oct 2015 10:54:42 +0300
Обогрев гаража в холодное время
Как сделать комфортную температуру в гараже зимой? Об этом и будет эта статья.


Баллон с пропаном естественно убрали подальше от огня


Получив разрешение в Администрации гаражного кооператива на установку печного обогрева, Роман начал искать саму печку. Идеальный вариант это старая советская буржуйка. Печку поставили по всем нормам пожарной безопасности, предварительно пол обшили оцинковкой.

Начался монтаж трубы.



На всякий случай швы промазали герметиком.



Вывели трубу наружу, затопили… в гараже сразу запахло костром :), печка начала прогреваться, сверху и по бокам обложили кирпичами, для большей теплоотдачи. Через 20 минут в гараже уже было по ощущениям +17 градусов. Можно ходить в одной рубашке.



Даже дворовый пес заходил погреть свои лапы.

Теперь не нужно постоянно открывать дверь и проветривать гараж как было при обогреве газом, а также экономия денег.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 07 Sep 2015 11:48:59 +0300
BMW - Ломучее гуано? или мистическая история трех поломок и одного ремонта.
Я сам владелец BMW F800GS '09 и весьма и весьма доволен своим мотоциклом, как ездовыми качествами, так и надежностью. Однако в этом году произошло нечно, что заставило меня несколько призадуматься…



Хотите знать больше?

Сразу хочу уточнить, что речь идет НЕ О МОЕМ мотоцикле. Мой прошел уже прочти 60к и вполне себе жив и здоров.
Началось с того, что мой товарищь, которому я помогаю с ремонтом и обслуживанием его BMW F800GS '12 года засобирался в Крым, перед этим пригнал мот, мы поменяли расходники, жидкости, цепь звезды, резину и прочее такое и вот он довольный рванул на встречу приключениям, которые не заставили себя долго ждать.
Примерно через некоторое время, я получаю от него известие, что мотоцикл застучал, заглох, упала мощность и вообще все пропало. Комрад в Воронеже, заправился на заправке, не доезжая 150км до Воронежа, заправка ТАТ НЕФТЬ ИП БУГРОВА М.Н. прилагаю чек:

Буквально через 200км после заправка все и началось. В итоге он остановился в Воронеже, переночевал, нашел местный сервис, где ему диагностировали комплесси. в правом цилиндре в 8 очков и в левом 11, из 12± возможных. После чего мотоцикл на эвакуаторе отправился ко мне. [Для справки: Эвакуатор из Воронежа в Москву 15килорублей обошелся].
После вскрытия обнаружили вот такую вот картинку в правом цилиндре:



В левом цилиндре картина была менее ужастная и пациент казался даже здоровым, но поле окончательного вскрытия обнаружили вот это:



Соответсвенно цилиндры были в аналогичном состоянии… И с этого вот момента начинается самое интересное. Дело в том, что на F800 моторе цилиндры это единое целое верхней половины блока корпуса двигателя. Сам корпус изготавливается из цельного куска металла, в нем вытачиваются посадочные отверсия под валы и уже после этого его пилят пополам, соответсвенно заменить отдельно цилиндры или только верхнюю половину двигателя невозможно. Engine Block поставляется единым целым вот в таком вот виде:



Стоит этот ажурный кусок алюминия примерно как чугунный мост. (Для справки: 150к деревянных) Плюс еще поршни с кольцами, пальцы со стопорными кольцами и комплект прокладок по кругу под все крышки, кроме, пожалуй клапанной, она выходит из строя при разборе чуть реже чем никогда. (Для справки: комплект для замены поршней обошелся в 47к). Итого почти 200кусков на одни только запчасти + еще работа по сборке разборке, ну или время/труд если умеешь, есть желание, инструмент, место и время. В пору доставать табельное оружие, пускать себе пулю в лоб и оставив записку: " В моей смерти прошу винить, BMW, курсевро и сеть заправок ТАТ НЕФТЬ!"
Однако есть способ несколько сэкономить… Гильзовка мотора. Смысл в чем (если кто не в курсе): на станке выбирается внутренняя часть цилиндра, и вместо нее запресовывается чугунная гильза, гильза растачивается до необходимого размера, учитывая тепловые зазоры, хонируется и вуаля! Вместо 150к за новый блок двигателя мы имеем порядка 15к за гильзовку, что таки в 10 раз дешевле! Выглядит это после гильзования примерно вот так:



Тут есть еще один нюанс: У современных моторов, покрытие цилиндра, как правило никасилевое, а гильза чугунная и вообще никасилевое покрытие более прочное и износостойкое. Однако есть подозрение, что в моторе F800 изначально поверхность цилиндра чугун. Почему я так решил? Поверхность алюминиевого цилиндра покрытого никасилем практически не магнитится, а вот поверхность цилиндра в F800 — магнится очень сильно, прям как чугунная гильза. Вывод — покрытие чугун. Если я ошибаюсь и есть специалисты, кто может объяснить как оно на самом деле — буду только рад.
По работе получается примерно так, день разборка мотоцикла и снятие двигателя. Мы делали так: разобрали мотоцикл частично, скинули ГБЦ, увидели горелые поршни и уже после скинули движок.
ГБЦ:




Еще пара часов на окончательную разборку двигателя. Надо отметить, что двигатель разбирается/собирается просто шикарно. Большинство болтов, если разделять по деталям — одинаковые. Сервис мануал — самый удобный из всего, чем доводилось пользоваться. На все операции присутсвуют ссылки, как на основые, так и на дополнительные. Все расписано по пунктам, очень удобно, с пометками на ключевых пунктах и важных моментах.
Движок со снятым поддоном картера.


Балансирный шатун… Ротакс жи есть! =)


Двигатель без нижней половины корпуса.

Очень удобно скомпанован. Для разборки нет необходимости снимать ни вал генератора, ни корзину сцепления. Все валы вытаскиваются в сборе и точно также устанавливаются на место. Повторюсь. Для ремонта это очень и очень удобный двигатесь.

Коленвал в сборе с балансирным шатуном и ротором генератора.


Собстно верняя половина движка с цилиндрами. Почти готова отправиться в гильзовку.


Справделивости ради надо отметить, что при сборке мы немного касячили, ну даже не накосячили, а слегка лоханулись. Когда ставили на место коленвал, забыли вложить шестерни привода стартера. Пришлось таки снимать ротор генератора. Чтобы водрузить их на место.

Снимается он достаточно удобно. В правой крышке есть технологичесткое отверстие, в щеке коленвала, есть метка ВМТ, через отверстие в крышки, коленвал фиксируется в ВМТ специальным штифтом. Так вот именно в таком положении и отворачивается центральный болт крепления ротора и потом съемником сдергивается сам ротор. Единственно, усилием там порядка 140кг на закручивание и, думаю около 20кг на сдергивание, поэтому двигатель должен быть или на мотоцикле, или на стенде или вот зафиксирован как у нас.

А вот двигатель после сборки, ожидает установки на мотоцикл.


На данный момент времени мотоцикл собран, завелся с полтычка, шиикарно работает (судя по звуку), холостые держит норм, не дымит, пока в режиме обкатки… А остальное покажет время и пробег.

А теперь вот немного мистики…
Всего за этот сезон подобных случаем было зарегистрировано три, во все трех случаях участвовали мотоциклы BMW F800GS '12 (да, да, все они 12го года выуска), все они заправлялись на одной и тойже заправке (2 мотоцикла 100% там, а третий с веростью 90%, но тоже не доезжая до Воронежа примерно 100-150км), у всех у них прогорели поршни примерно на расстоянии 100-150км за Воронежем, тоесть примерно 200-300км после завправки. Мотоциклы с пробегами 18 — 35 тысяч километров.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 21 Jul 2015 12:35:58 +0300
Пару советов по упрощению контроля уровня масла и его подлива.
Байкерам со стажем и большим опытом обслуживания своего мотоцикла, этот пост возможно будет не особо интересен, но тем, кто недавно вошел в мототему, он может пригодиться.
Речь идет о обслуживании тех мотоциклов, которые не имеют вертикальной подставки и для контроля за уровнем масла у которых используется окошко на картере.
Смотреть в это окошко надо с уровня 20-30 см от асфальта. причем одновременно обеспечивая вертикальное положение мотоцикла. Это довольно неудобно и может привести к завалу мотоцикла.
В тоже время, если пренебрегать своевременным контролем за маслом, то можно поиметь весьма неприятные последствия.
Ниже предлагается процедура существенного упрощения этого процесса и, заодно, простого долива масла в полевых условиях.

Совет 1, простой контроль уровня масла.
Предварительно надо сделать простенькую дополнительную подставку, например, набрав ее из обрезков дощечек или отпилив от бревнышка чурбачок нужной длины.
Высота подставки должна быть такой, чтобы после установки ее под боковую подставку мотоцикла он находился в максимально возможном вертикальном положении, но все таки вправо не валился.



Теперь последовательность действий при контроля за уровнем масла будет следующей.
Заводим двигатель и даем ему поработать минут 5-10.
Глушим движок и ждем еще 3-4 мин.
Подставляем под боковую подставку дополнительную и, слегка придерживаем рукой байк так, чтобы удержать его от случайного заваливания вправо, то есть слегка давим на него влево, прижимая его боковую подставку к дополнительной.
Байк при этом вполне устойчиво стоит практически в вертикальном положении и можно нагнувшись посмотреть на окошко контроля за уровнем масла. Для большего удобства я при этом опираюсь коленом на кусок картона на земле и подсвечиваю окошко маленьким фонариком.



Процесс контроля уровня масла занимает при такой его организации 2-3 минуты, потом дополнительная подставка убирается.
Если контроль за уровнем масла производится в разных местах, то можно сделать несколько дополнительных подставок, они ничего не стоят и практически не занимают места при хранении.

Совет 2, самодельные одноразовые воронки.
Для долива масла конечно удобней всего использовать воронку, но гараж есть не у всех, и даже если он есть, то иногда приходится подливать масло в полевых условиях, а возить воронку с собой не всегда удобно – она не такая уж маленькая, да еще и в масле.
Однако можно взять обычную пластиковую бутылку и вырезать из нее 2-3 плоских куска, на каждый кусок сзади наклеивается кусок обычной изоленты.



Теперь из такой полоски можно в любой момент легко сделать воронку.





Хранить эти заготовки воронок удобно вместе с банкой масла, места они при этом не занимают никакого.
Если масло подливается редко, то после использования такой воронки ее можно сразу выкинуть. А можно протереть их салфеткой и снова положить вместе с банкой масла.

Итак, резюмирую, вот так выглядит комплект из четырех предметов, упрощающих контроль и подлив масла.



Четвертый предмет – это кусок картона, на который я опираюсь коленом когда смотрю на контрольной окошко.

Вид всего процесса в целом.



Надеюсь эти советы кому-нибудь пригодятся.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 02 Jul 2015 15:57:25 +0300
Лайфхак по грязному: откручиваем гайку передней звезды
Намедни поехал в гараж менять на своей бусе цепь со звездами, и попутно покрышку на колесе.
И в процессе работы вдруг оказалось, что помочь мне НЕКОМУ!
Включил передачу, зажал тормоза, увы… Как я не зажимал тормоз, как не подкладывал под колесо бруски — гайка крутилась вместе со звездой, колесом и двигателем заодно!
Сижу, репу чешу. И БИНГО! ПРИДУМАЛ!!!



Суть идеи — привязал колесо за одну из толстенных спиц к воротам гаража. Веревка не дает прокрутиться колесу, гаййка откручена!




Вуаля :) Лишь бы веревка была покрепче и не тянулась сильно, как у меня…

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru


Разогнуть силумин - возможно!

Привет, БайкПост!
Достался мне в подарок погнутый кронштейн подножки из силумина. Интернеты в голос твердят, что разогнуть практически нереально — обязательно лопнет… Но, пара хороших советов была оттуда выужена:
Раз достался он мне бесплатно, то и попытаться его выпрямить я решил подручными средствами в гараже и без пресса. И, так как все получилось, выкладываю здесь в копилку знаний — вдруг кому и пригодится.

Попытка номер раз.
Сначала была попытка вытянуть его по подобной схеме:
В качестве «основы» не нашлось ничего лучше, чем монтировка. Струбцины — самые обыкновенные, чугунные.

Очень долго пытался приладить монтировку к кронштейну в нужном положении, ведь из него во все стороны торчат ось для лапки тормоза, крепления подножки, глушителя, лягушки стопака… И получилось нечто, что на заглавной фотке. Вот с другого ракурса:
Далее, хорошенько прогреваем и притягиваем струбциной:
Но, к сожалению, у меня ничего не вышло — сначала все пошло как надо, а потом монтировка стала проворачиваться и уперлась в крепление подножки.

Попытка номер два.
Поразмыслив, решил изменить схему на такую:

Попытки приладить монтировку в таком положении привели к выводу, что чего-то здесь не хватает. Основная проблема — ось лапки тормоза, которая торчит в сторону «основы». Подключившийся к мозговому штурму коллега предложил идею — подложить с другого конца стальные шайбы на примерную длину этой самой оси. Плюс, в конструкцию пришлось добавить зубило, так как давящая площадка струбцины норовила соскочить с ребра кронштейна из-за его угловатой формы в том месте, где нужно создавать давление. Получилось так:

Снова прогреваем… и все пошло как по маслу.

Итог

Всем добра и удачи на дорогах!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru
Просмотров: 1566
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33271 Артикул:124033271

*11643RUR

Видеорегистратор Combo 3
КАРКАМУТ000008164Угол обзора: 160, Диагональ экрана, дюймы: 2.4, Скорость записи: 60, Качество записи, пикс.: 1920x1080, Количество каналов записи видео/звука: 1/1, Антирадар (радар-детектор): есть, GPS: есть, Поддержка карт памяти: MicroSD, Емкость аккумулятора: ...
Купить N:33206 Артикул:124033206

*773RUR

Преобразователь напряжения 660
Максимальная выходная мощность: 150, Входное напряжение: 12, Выходное напряжение: 240, Максимальный ток: 0.2, Частота выходного напряжения: 50
Купить N:32823 Артикул:122032823

*4020RUR

Стробоскоп AIST 19199302 пистолетный тип
AIST19199302Стробоскоп AIST 19199302 пистолетный тип.
Search Results from «Озон» Транспорт
 
 Правила дорожного движения 2017 (с последними изменениями в правилах и штрафах)
Правила дорожного движения 2017 (с последними изменениями в правилах и штрафах)
О чем эта книга:
Это официальное издание текста "Правил дорожного движения РФ". Внутри книги - цветная вкладка с дорожными знаками. В приложении вы найдете коды регионов регистрации автомобилей и таблицу штрафов на 2017 год.

Для кого эта книга:
Если вы опытный водитель, но со временем начинаете забывать теоретические знания, полученные в автошколе, эта книга просто необходима для вас. Освежив в памяти правила дорожного движения, а также ознакомившись с последними изменениями в штрафах, вы будете чувствовать себя на дорогах еще более уверенно и в случае возникновения спорной ситуации будете точно знать, что является нарушением, а что нет. Если вы начинающий автолюбитель и впервые столкнулись с вопросами безопасности на дорогах, то вам необходимо обратиться к этому изданию, чтобы ознакомиться со всеми существующими на данный момент правилами и системой штрафов. Знание ПДД поможет вам избежать ситуаций, угрожающих жизни и здоровью участников дорожного движения....

Цена:
52 руб

В. Ф. Яковлев Учебник по устройству легкового автомобиля
Учебник по устройству легкового автомобиля
Издание предназначено для изучения общего устройства современного легкового автомобиля и для подготовки к экзаменам в ГИБДД. Кроме того, оно содержит иллюстрированные рекомендации по грамотной эксплуатации и обслуживанию легкового автомобиля, а также разъяснения к экзаменационным вопросам, для ответов на которые необходимо знать основы устройства транспортных средств и их основные неисправности, влияющие на безопасность движения. Книга поможет быстро освоить необходимый "автоминимум" даже далекому от техники читателю. 

Предназначено для учащихся и преподавателей автошкол, для начинающих водителей и автовладельцев со стажем, желающих усовершенствовать свои знания.
...

Цена:
319 руб

Пит Гилл Тюнинг мотоциклов. Руководство
Тюнинг мотоциклов. Руководство
Есть тысячи деталей, способных сделать ваш мотоцикл таким, каким вы его видите на престижных гонках, а заодно придать ему индивидуальность.
Многие из этих деталей можно просто привинтить в удобном месте, например, в гараже, но с некоторыми придется повозиться, и установить их не так просто, как кажется.

Эта книга ориентирована на владельца - супербайкера. В ней освещены вопросы выбора деталей для модификаций различной глубины и способы установки этих деталей.
Установка многих типичных деталей была проверена на мотоциклах в гараже Haynes и показана на фотографиях в книге....

Цена:
940 руб

А. И. Копусов-Долинин Главная книга автомобилиста (с последними изменениями на 2017 год)
Главная книга автомобилиста (с последними изменениями на 2017 год)

"Главная книга автомобилиста" является академическим пособием по правилам дорожного движения и технике управления автомобилем.
В пособии дополнительно изложен востребованный настоящим временем материал, необходимый на практике. Это пособие будет полезно обучающимся, водителям со стажем, сотрудникам ГИБДД и специалистам разного уровня по безопасности дорожного движения.
Пособие может использоваться в качестве учебного при подготовке надежного водителя, а также использоваться в качестве методически-справочного. Его особенность - объем профессионального материала, системность его изложения, простота и удобство пользования. Поэтому каждый обладающий данной книгой становится своеобразным "гуру" ПДД, то есть специалистом. Основной девиз этого пособия "Знания - безопасность - жизнь без потерь". Он касается всех участников дорожного движения и особенно тех, кто за рулем.

...

Цена:
183 руб

А. Громаковский Правила дорожного движения на 2017 с примерами и комментариями (+ новая таблица штрафов)
Правила дорожного движения на 2017 с примерами и комментариями (+ новая таблица штрафов)
В этом издании содержатся Правила дорожного движения Российской Федерации с самыми последними изменениями на 2017 год. Книга поможет не только запомнить ПДД, но и полностью понять их суть. С ней легко анализировать дорожные ситуации и делать правильные выводы. Разделы сопровождаются комментариями и советами, приводятся рисунки и фотографии....

Цена:
216 руб

Учись управлять автомобилем
Учись управлять автомобилем
Книга предназначена для начинающих водителей.
Материал в книге расположен так, что по мере изложения советов по выработке навыков управления автомобилем читатель одновременно знакомится с теоретическими основами вождения, с обоснованиями соответствующих Правил дорожного движения и приемов технического обслуживания.
Особое внимание обращено на изложение приемов управления при выводе автомобиля из аварийных ситуаций и при вождении в сложных дорожных условиях....

Цена:
249 руб

 Chevrolet Lacetti. Устройство, эксплуатация, обслуживание, ремонт
Chevrolet Lacetti. Устройство, эксплуатация, обслуживание, ремонт
Книга из серии многокрасочных иллюстрированных руководств по обслуживанию и ремонту автомобилей своими силами. В настоящем руководстве приведена подробная информация о конструкции всех систем, отдельных узлов и агрегатов автомобилей Chevrolet Lacetti с двигателями 1,4, 1,6 и 1,8 л и тремя типами кузовов - хэтчбек, седан и универсал. Подробно описаны возможные неисправности автомобиля, их причины и способы устранения. В разделах, посвященных техническому обслуживанию и ремонту автомобиля, указаны условия проведения работ, необходимый инструмент, время и сложность выполнения операции. Операции представлены на цветных фотографиях и снабжены подробными комментариями.
В приложениях показаны инструменты, лампы и схемы электрооборудования, приведены смазочные материалы и эксплуатационные жидкости, моменты затяжки резьбовых соединений.

Книга предназначена для водителей, желающих обслуживать и ремонтировать автомобиль самостоятельно, а также для работников СТО....

Цена:
799 руб

 Ford Mondeo. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Ford Mondeo. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Ford Mondeo третьего поколения сегмента С с бензиновыми шпателями 1,6 л (110 и 125 л. с); 2,0 л (145 пл.); 2,3 л (161 л. с); 2,5 л 20 л. с), а также с дизельными двигателями 1,8 л (100 и 125 л. с); 2,0 л 40 л. с.) и 2,2 л (170 л. с).
В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по эксплуатации и ремонту. Специальный раздел посвящен неисправностям в пути, способам их диагностики и устранения.
Все подразделы, в которых описаны обслуживание и ремонт агрегатов систем, содержат перечни возможных неисправностей и рекомендации по устранению, а также указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием стандартного набора инструментов в условиях гаража.
Операции по регулировке, разборке, сборке и ремонту автомобиля снабжены пиктограммами, характеризующими сложность работы, число исполнителей, место проведения работы и время, необходимое для ее выполнения, указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием готовых запасных частей и агрегатов приведены пооперационно и подробно иллюстрированы фотографиями и рисункам, благодаря которым даже начинающий автолюбитель легко разберется в ремонтных операциях.
Структурно все ремонтные работы разделены по системам и агрегата, на которых они проводятся (начиная с двигателя и заканчивая кузовом). По мере необходимости операции снабжены предупреждениями и полезными советами на основе практики опытных автомобилистов.
Структура книги составлена так, что фотографии или рисунки без порядкового номера являются графическим дополнением к последующим пунктам. При описании работ, которые включают в себя промежуточные операции, последние указаны в виде ссылок на подраздел и страницу, где они подробно описаны.
В приложениях содержатся необходимые для эксплуатации, обслуживания и ремонта сведения о моментах затяжки резьбовых соединений, горюче-смазочных материалах, эксплуатационных жидкостях и применяемых лампах.
В конце книги приведены цветные электросхемы и кузовные размеры.

Книга предназначена для автолюбителей и специалистов СТО....

Цена:
1379 руб

Л. Ю. Желтухин, А. Н. Гаврилов, А. В. Михайлов Hyundai Solaris. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Hyundai Solaris. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Hyundai Solaris с кузовами седан и хэтчбек, с двигателями 1,4 и 1,6 л. В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по эксплуатации и ремонту. Специальный раздел посвящен неисправностям в пути, способам их диагностики и устранения.
Все подразделы, в которых описаны обслуживание и ремонт агрегатов и систем, содержат перечни возможных неисправностей и рекомендации по их устранению, а также указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием стандартного набора инструментов в условиях гаража.
Операции по регулировке, разборке, сборке и ремонту автомобиля снабжены пиктограммами, характеризующими сложность работы, число исполнителей, место проведения работы и время, необходимое для ее выполнения.
Указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием готовых запасных частей и агрегатов приведены пооперационно и подробно иллюстрированы цветными фотографиями и рисунками, благодаря которым даже начинающий автолюбитель легко разберется в ремонтных операциях.
Структурно все ремонтные работы разделены по системам и агрегатам, на которых они проводятся (начиная с двигателя и заканчивая кузовом). По мере необходимости операции снабжены предупреждениями и полезными советами на основе практики опытных автомобилистов.
Структура книги составлена так, что фотографии или рисунки без порядкового номера являются графическим дополнением к последующим пунктам. При описании работ, которые включают в себя промежуточные операции, последние указаны в виде ссылок на подраздел и страницу, где они подробно описаны.
В приложениях содержатся необходимые для эксплуатации, обслуживания и ремонта сведения о моментах затяжки резьбовых соединений, горюче-смазочных материалах и эксплуатационных жидкостях, применяемых лампах и свечах зажигания, а также контрольные размеры кузова.
В конце книги приведены цветные электросхемы.

Книга предназначена для автолюбителей и специалистов СТО....

Цена:
1835 руб

 УАЗ-31512, -31514, -3153, -3741, -3962, -2206, -3303, -33036, -3909, -33036, -39094, -39095. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
УАЗ-31512, -31514, -3153, -3741, -3962, -2206, -3303, -33036, -3909, -33036, -39094, -39095. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Настоящее руководство предназначено для работников станций технического обслуживания, ремонтных предприятий, владельцев автомобилей УАЗ и знакомит с обслуживанием и ремонтом автомобилей на базе запасных частей, выпускаемых АООТ УАЗ или по согласованию с ним. В руководстве приведены основные технические данные и характеристики автомобилей и их агрегатов, даны рекомендации по их обслуживанию и ремонту (разборке, определению и устранению неисправностей, сборке и регулировке). Автомобили УАЗ предназначены для эксплуатации во внедорожных условиях вдали от стационарных ремонтных баз. Поэтому, наряду с другими преимуществами, несомненным достоинством этих автомобилей является простота технического обслуживания и ремонта. В то же время разработан и выпускается комплект специального инструмента и приспособлений для сборки-разборки узлов и агрегатов автомобилей УАЗ. Перечень такого оборудования приводится в приложении 2. В последние годы значительно расширилась номенклатура выпускаемых автомобилей. Ряд из них, такие как УАЗ-31514, -3153, -33036, -3909 -39094 -39095, рассматривается в настоящем Руководстве. Приводится также информация по отдельным узлам, которые могут устанавливаться на автомобили, в частности по передней пружинной подвеске, бортовой передаче. Руководство может быть использовано в качестве пособия при ТО и ремонте практически любых автомобилей УАЗ с карбюраторным двигателем серийно выпускавшихся в последние годы и выпускаемых в настоящее время. По компоновке (расположению узлов и агрегатов) автомобили УАЗ можно условно разделить на два семейства: семейство УАЗ-31512 имеет кабину, расположенную за двигателем (УАЗ-31512, -31514, -3153 и их модификации); семейство УАЗ-3741 имеет кабину, расположенную над двигателем (УАЗ-3741, -3962, -2206, -3303, -33036, -3909, -39094, -39095 и их модификации). В руководстве учтены изменения в конструкции автомобилей по состоянию на май 1999 г....

Цена:
959 руб

Все автозапчасти онлайн, доставка почтой России Кузовные запчасти, система скидок, более 50 европейских брендов
2006 Copyright © «Automotives.ru» Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Автомобильная промышленность, развитие, история, предприятия автомобильной промышленности
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика