АвтоСМИ. Автомобильная промышленность.
Чтиво «Байкпост» :: RSS feed
Wed, 06 Feb 2019 11:47:26 +0300
БайкПост
https://bikepost.ru / Чтиво / RSS channel [ + ]
Tue, 01 Jan 2019 19:30:31 +0300
Внедрение основных высоких технологий в мототехнике

Технологии не стоят на месте. В будущем мотоциклы смогут ездить самостоятельно, автономно. В Лас-Вегасе недавно показали BMW GS с системой автопилота, но это будущее, а сейчас поговорим о настоящем. Современные мотоциклы напичканы электронными системами и технологичными компонентами, поэтому давайте вспомним, кто же был пионером в той или иной области.

1. Первый серийный мотоцикл с электронным впрыском?
— Kawasaki KZ1000H Classic 1980

2. Какой серийный мотоцикл первым комплектовался АБС, и какой процент покупателей выбирал эту опцию?
— BMW K-серии, 50%

3. На какой серийный мотоцикл впервые установили систему трэкшн-контроля?
— Honda ST1100 ABS-TCS 1992

4. Первый консольный маятник?
— BMW R80GS 1986

5. На какой серийный мотоцикл впервые установили перевёрнутую вилку?
— Suzuki GSX-R750 1990

6. Какой мотоцикл в 1985 году имел электронный круиз-контроль и пневматическое седло для водителя и пассажира?
— Suzuki GV1400 Cavalcade 1985

7. Какой серийный мотоцикл первым комплектовался системой электронного управления дроссельной заслонкой?
— Yamaha R6 2006

8. Какое устройство позволяет АБС, трэкшн-контролю и другим системам быть чувствительным к наклону мотоцикла?
— IMU (inertial measurement unit)

Дополнили: aperturer и Juggler
9. На каком серийном мотоцикле впервые появилась система регулировки фаз газораспределения (Variable Valve Timing)?
— Honda CB400SF 1999

Дополнил: Juggler
10. Первый серийный мотоцикл c автоматической коробкой с двумя сцеплениями?
— Honda VFR1200FD 2010

Дополнил: capitan_amer
11. Какой серийный мотоцикл первым комплектовался автоматической коробкой?
— Honda CB750A Hondamatic 1976

П.С. в комментариях можете писать, если есть какие-то интересные факты, которыми можно было бы дополнить (вопрос и ответ) [ + ]
Fri, 13 Apr 2018 18:54:00 +0300
Simon Crafar. Motovudu 2. Глава 1. Это всё в твоей голове.
Ранее я познакомил Вас с первой книгой Саймона Крафара «МОТОВУДУ», с которой можно ознакомиться по этой ссылке.

Представляю Вашему вниманию перевод 1-й главы продолжения книги Крафара с незатейливым названием «Мотовуду 2».
В этой книге рассматриваются более продвинутые советы и техники управления мотоциклом.


Глава 1. Это всё в твоей голове.

Одна из важных вещей, касающихся управления спортбайком на треке, то, что это всё у тебя в голове!

Пока вы не достигнете гоночного уровня [навыков], не имеет особого значения сколько вам лет, в какой вы форме, и даже какого вы пола. Я приведу один из моих любимых примеров: в один из тренировочных дней на треке Картахены (Испания) у меня было 3 ученика. Один – тридцати с небольшим лет, высокий, вежливый парень в хорошей физической форме, следующий – кикбоксёр лет 28-ми, с бритой головой, татуировками и абсолютно без жира на теле. Третий клиент, приятный мужчина, лет 65-ти, и по брюшку и его рукопожатию можно было сделать вывод, что он офисный работник. Все они сказали, что у них нет опыта езды на треке, но все они ездили по городу. Вы можете догадаться, какие предубеждения у меня тогда были. Я постараюсь не совершить такую ошибку снова, и, как я сказал ранее, всё в твоей голове.

Старший клиент как губка впитал всё, что я ему сказал, и был готов довериться мне и следовать за мной без колебаний, отпустив тормоза и заходя в повороты вслед за мной. Более молодые и хорошо подготовленные физически ребята к этому готовы не были. Они не расслабились и больше доверяли своим мотоциклам и покрышкам. Я не запомнил точное время круга, но к концу дня пожилой мужчина показал время секунд на 10 лучше остальных, и делал всё плавно, аккуратно и безопасно.

Я уверен, что обдуманный риск – часть нашего спорта. Не имеет значения, какова ваша максимальная скорость, если при этом вы чувствуете, что если ускоритесь ещё немного, или наклонитесь больше, то разложитесь. Каждый чувствовал что-то похожее, и чтобы стать быстрее вам нужно решить, где вы можете прибавить, чтобы выиграть больше времени. Как только вы решите, где можете убрать лишнее время, вам нужно будет заставить себя сделать маленький шаг в неизвестность и посмотреть, что из этого выйдет. Для примера: вы приближаетесь к повороту с полностью открытым газом, ваш инстинкт самосохранения включается и говорит вам закрыть газ, но из прошлых кругов вы знаете, что этот момент, когда ваш инстинкт самосохранения начинает бить тревогу, наступает слишком рано, и вы можете с лёгкостью замедлиться перед поворотом. Так что заставьте себя пройти этот маркер чуть дальше на полном газу. После этого продолжайте делать так каждый круг, преодолевая бьющий тревогу инстинкт самосохранения. Работайте методично, и, в конце концов, несмотря на то, что мой внутренний «тревожный звонок» звенит каждый раз, когда я вхожу в поворот, часть моего мозга, отвечающая за логическое мышление, говорит мне, что я всё рассчитал, и что это не опасно. Это позволяет вам ехать быстрее на треке, вызывая выброс адреналина. Я отметил следующее: это похоже на то, что я приготовился к падению, чтобы сделать следующий шаг [вперёд], и к своему облегчению понял, что я и близко не был к падению. С этого момента я достиг своего нового лимита. Хитрость заключается в знании мест, где вы уже близки к лимиту и где расположены ваши медленные секции.

Райдер, с которым я много работал в 2012-м, достиг своего лимита при невероятно низкой скорости, и я прикалывался над ним, что даже моя мама легко обойдёт его по внешнему радиусу. После долгой практики и инструкций на протяжении более 12 месяцев он буквально перешёл из категории «самого медленного среди медленных» в категорию «самый быстрый среди быстрых». Для меня он доказал теорию «обдуманного риска», и если у вас не получается сразу, то этому можно научиться. Я работал и с другой группой райдеров, которые представляли полную противоположность: они жёстко наваливали, чтобы быть быстрыми, но часто в неправильных местах, подвергая себя огромному риску, чтобы улучшить время круга. Я сразу останавливал их и объяснял, что пока мы не вернёмся назад к основам и не начнём заново, они могут разбиться. Может занять полдня, чтобы они поняли другой стиль вождения, но поскольку они не боятся вылететь [c трека], то усваивают это. Даже если они не могут побить свой рекорд к концу первого дня, их новый стиль вождения больше не ограничен [их предыдущими ошибками], поэтому они достигают этого времени легче и безопасней.

Очень важным является то, что, во-первых, вы должны поверить в вашу способность улучшить время, а во-вторых, заставить себя сделать это. Я работал с райдерами, которые наклоняли свои мотоциклы на 50-60% от угла наклона, возможного при имеющихся условиях, мотоцикле и шинах, но они боялись наклоняться дальше. Они пытались стать быстрее в повороте, но мотоцикл не поворачивал должным образом при 50-60% от возможного наклона, и они чувствовали, что не могут вписаться в поворот, но вместо того, чтобы довериться своему мотоциклу/шинам и сделать шаг в неизвестность, они «спасались», распрямляя мотоцикл и улетая с трека в гравий. Вы должны решить для себя, готовы ли вы упасть, чтобы стать быстрее? Если ответ нет, то просто получайте удовольствие от той скорости, которую вы достигли. Если ответ да, то попробуйте наклонить мотоцикл чуть больше того угла наклона, который вы знаете, может достигнуть ваш мотоцикл и шины. Девять раз из десяти всё пройдёт отлично, и вы почувствуете, что даже рядом не приблизились к падению, и что теперь у вас новый лимит. Да, вы можете упасть, но если не попробуете, то никогда не узнаете.

Хорошие райдеры не хотят падать больше чем другие, но вдобавок к природным способностям и мотивации, они готовы принять обдуманный риск, чтобы найти свой предел. Это один из ключевых составляющих элементов для того, чтобы стать быстрее.

Другая важная часть обучения становлению более быстрым – способность запоминать всё о трассе. У некоторых запоминать получается быстрее, чем у остальных, но это не проблема, пока ты в состоянии запоминать. Очень важно запоминать маркеры торможения, точки входа в поворот, ощущение скорости и выбор передачи. Я показывал многим райдерам как ехать на треке быстрее и безопаснее, объяснял, почему это работает и как работает на других треках, но если они не могли повторить то, что они делают каждый круг, или хотя бы запомнить, чего и как они пытались сделать в десятке точек на треке, то заезд не будет ощущаться или выглядеть безопасно. Это то, чему не так просто обучить, и может показаться, что люди делятся на тех, кто имеет такую способность, и кому не дано.

«Отметьте для себя и серьёзно обдумайте повторяющиеся точки торможения, входа в поворот, ощущение скорости и выбор передачи»


Я работал со многими женщинами, которые были лишены эго, присутствующего у парней относительно получения инструкций, и стремились слушать и учиться. В Валенсии (Испания) я занимался с женщиной, для которой это был второй или третий трек-день в жизни. После нескольких кругов следования по моей траектории мы оторвались, наверное, от половины райдеров группы, потому что она была готова довериться мне, она не потерялась на треке и точно знала, где именно находится, и могла повторять то, что мы делали, круг за кругом. Между безопасной и рискованной ездой на самом деле большая разница. Я уверен, что если вы можете запомнить трассу и понимать, где именно на ней вы находитесь, а также готовы сделать шаг в неизвестность, то ваш возраст, физическая форма и/или пол не помешают вам стать быстрей. Как и остальное, это просто вопрос привычки и достаточного количества хороших тренировок.

НАЧИНАЕМ СОРЕВНОВАТЬСЯ, СПРАВЛЯЕМСЯ С ДАВЛЕНИЕМ

Каждый чувствует давление гонки, и многое зависит от того, как вы справляетесь с этим давлением.

Важно найти, что сработает для вас. Для меня это занятие обыденной работой. Я заранее иду в гараж, разговариваю с моими механиками, чтобы убедиться, что всё готово к гонке, но ещё и убеждаюсь в отсутствии недопонимания и сюрпризов, которые могут выстрелить слишком поздно, чтобы что-то изменить перед самой гонкой, а затем я начинаю готовиться к заезду. Затем я нахожу тихое местечко, где трачу много времени, подготавливая мои экипировку и шлем (обнаружить, что экипировка не готова, опаздывая на старт – отличный способ повышения уровня стресса). Я перекусываю немного, чуть больше пью, и затем иду вздремнуть, или хотя бы просто расслабиться. Я обнаружил, что это помогает моему мозгу отдохнуть и мыслить ясней. Бесконечные знакомства и разговоры с людьми заставляли мой мозг чувствовать себя уставшим и менее «острым».

Я завожу будильник, чтобы расслабиться и не смотреть постоянно на часы, и когда будильник зазвенит, я буду уверен, что у меня осталась куча времени, чтобы сходить в туалет, надеть экипировку и пойти в гараж. Я не прихожу в гараж слишком рано. Я уже был там ранее, чтобы работать, и был сфокусирован на этом, так что я подхожу туда разумно заблаговременно и проверяю, чтобы шлем хорошо сидел.

Все хорошие гонщики накручивают себя сами, настраиваясь на результат, и внешние факторы повышают давление, которое мы испытываем. Я помню, как на одном из этапов совокупность этих внешних факторов повысила уровень давления до такой отметки, где я почувствовал, что для меня это чересчур много. Когда я смотрел на стартовую прямую, то думал о моей команде, насчитывающей более 15 человек, 2 специально оборудованных грузовиках, спонсорах, за чьи деньги изготовлен мой мотоцикл, ждавших от меня результата, за который они прилично потратились. Меня беспокоило, что пресса, фаны, друзья и семья скажут о моём результате в этой гонке. И вот что помогло мне преодолеть это всё в тот момент, когда я понял, что давление чрезмерно для меня…

Я сказал самому себе…«Это то, что я делаю лучше всего, и именно поэтому я сейчас здесь. Я собираюсь выложиться на полную, не сдаваясь до самого конца, и не уступлю и десятой доли секунды другим гонщикам без боя, до самого финишного флага. Если кому-то не понравится мой результат, то пошли бы они нах#й! Я ничего не смогу с этим сделать, поэтому нет смысла об этом беспокоиться».

Я буквально почувствовал, как внешнее давление растёт, улыбнулся сам себе, огляделся вокруг, порычал ручкой газа и стал ждать стартовых команд.

Также когда давление становится чрезмерным, хорошо напомнить себе, что мы здесь, потому что любим гонять на мотоциклах, и чаще всего мы показываем всё, на что способны, когда мы получаем удовольствие от того, что делаем.

ЛFri, 30 Mar 2018 16:59:29 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 8-я глава.
Перевод заключительной восьмой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 8. Трек-день. Руководство для начинающих


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.
Глава 6. Выход из поворота.
Глава 7. ВУДУ трюки.

Глава 8. Трек-день. Руководство для начинающих


ТРЕК-ДЕНЬ. РУКОВОДСТВО ДЛЯ НАЧИНАFri, 02 Mar 2018 22:31:30 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 7-я глава
Перевод седьмой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.
За помощь с переводом раздела про слайдинг спасибо Адриану Александрову!

Глава 7. ВУДУ трюки.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.
Глава 6. Выход из поворота.

Глава 7. ВУДУ трюки


СМЕНА НАПРАВЛЕНИЯ

Вот три основных элемента для смены направления вашего мотоцикла. Лучший способ применить их зависит от того, ускоряетесь вы или тормозите, от угла (остроты) поворота и скорости, с которой вы его проходите.

> Давление на рукоятки:
Вы всегда используете это для смены направления движения, насколько сильно — зависит от того, тормозите вы или ускоряетесь.

> Давление на подножки:
Это чрезвычайно полезно при смене направления, если вы не тормозите в это время. Например, шикана, которая не требует торможения.

> Положение тела:
Перенесите вес верхней части тела в сторону поворота. Я использую это в каждом повороте.


ДАВЛЕНИЕ НА РУКОЯТКИ – КОНТРРУЛЕНИЕ

Я думаю, что контррулению для смены направления придаётся чрезмерно много значения. Например, когда я отпускал велосипеды своих детей в самый первый раз, а им было по четыре года, они меняли направление с помощью контрруления без моих объяснений. Они делали это естественно (я надеюсь как и вы), и уделить внимание стоит только таймингу и силе, которую необходимо приложить.

Как я объяснял в главе «Вход в поворот», очень важно сохранять силы, действующие в момент перехода, на постоянном уровне / менять их приложение плавно, не создавая чрезмерных нагрузок на ваши колёса. Это как раз тот момент, когда люди, прикладывающие слишком большое усилие при контррулении, могут потерять сцепление [шин с асфальтом], используя контрруление слишком агрессивно в неправильный момент.

Когда вы решите, что время выбрано верно, одновременно потяните на себя внешнюю рукоятку и оттолкните от себя внутреннюю рукоятку. Если вы тормозите в момент смены направления, вы можете применить гораздо больше усилий к рукояткам, потому что колёса в этот момент имеют больше веса на них, позволяя вам сменить направление быстрее. Также во время торможения вы уже имеете давление на обе рукоятки, так что вам нужно лишь приложить больше усилий на внутреннюю рукоятку, тянуть внешнюю рукоятку придётся только в случае необходимости… это причина, по которой ваши трицепсы работают, когда вы на треке. Как только я сделал это и инициировал смену направления, я переношу вес верхней части моего тела в поворот и смотрю туда, куда хочу приехать.

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – ТОРМОЖЕНИЕ

Если я торможу, то лично я не вижу необходимости прикладывать вес к подножкам чтобы сменить направление, потому что переднее колесо имеет достаточное сцепление, чтобы справиться со сменой направления, и основной вес моего тела хочет двигаться вперёд, а не вниз. Я опираюсь на бак и на грипсы (ручки), так что у меня просто нет запаса веса, чтобы давить на подножки.

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – УСКОРЕНИЕ

С другой стороны, если вы ускоряетесь в момент смены направления, то это совсем другой коленкор! Вам нужно перенести вес верхней части тела максимально вниз и вперёд насколько это возможно; один из моих гоночных героев, Мик Дуэн (Mick Doohan), классический пример того, как это делается.

Ухватитесь за рукоятки и вытянитесь вперёд – лицо напротив ветровика, грудь на баке, задница приподнята над сиденьем, а весь ваш вес перенесён на подножки. Переднее колесо практически не загружено, поэтому вы можете прикладывать только небольшие усилия к рукояткам, пока оно (колесо) поворачивает и скользит по асфальту (очень плохо для стабильности!). Так что вам нужно использовать подножки по полной, чтобы компенсировать недостаток силы, которую вы прикладываете к рукояткам.

Во время жёсткого ускорения, если ваш вес не упирается в сиденье, центр тяжести, вас и мотоцикла, перемещается вниз и вперёд, позволяя открыть газ больше до того, как переднее колесо начнёт подниматься (фактически анти-вилли). В этот момент жёсткого ускорения и смены направления, если ваша нижняя часть переместит вес на сиденье, или вы позволите вашему телу в целом сползти назад, или если вы сядете, переднее колесо поднимется, повернётся, проскользит по поверхности и затем снова зацепится за асфальт. Это приведёт к сильной дестабилизации мотоцикла, и вам придётся закрыть газ. Подобная дестабилизация может перерасти в «тэнк слэппер» (прим. tank slapper – сильный вобблинг, когда рукоятки руля бьются об ограничители хода руля (демпферы) или о бак).

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – БЕЗ ТОРМОЖЕНИЯ

Когда я не торможу и давлю на рукоятки, чтобы сменить направление, я также давлю на внутреннюю подножку. Единственный способ применить давление на одну подножку – переместить тело на эту сторону. Это не осознанное силовое движение, а плавное действие, которое совпадает с перемещением вашего веса вперёд (если вы ускоряетесь), переносом тела в нужную сторону и давлением на рукоятки, не нарушая баланса. Здесь нужно обратить внимание на тайминг, чтобы сохранять стабильность мотоцикла.

Если вы сейчас сидите в кресле, представьте, что вы держитесь за рукоятки вашего мотоцикла. Они окажутся близко от вашего тела, потому что вы держите себя со смещением вперёд и ускоряетесь с открытым газом. Теперь наклонитесь вперёд и свесьтесь налево, перенеся вес на вашу левую ногу, в то время как поворачиваете руль вправо. Вот что я, по сути, имею в виду.

ПОЛОЖЕНИЕ ТЕЛА / РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА

Я использую это в каждом повороте, и сам процесс я описывал в главах про вход в поворот, середину поворота и выход из поворота. Вкратце: я смотрю через поворот туда, куда хочу приехать, перемещаю тело и голову в сторону поворота и вытягиваю руки.

ЕЗДА ПО МОКРОМУ ПОКРЫТИSat, 24 Feb 2018 15:06:23 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 6-я глава.
Перевод шестой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 6. Выход из поворота.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.

Глава 6. Выход из поворота


Точка, где начинается ваш выход на самые длинные прямые, наиболее важна на треке. Все остальные точки незначительно варьируются. Возможно, например, начать тормозить на несколько метров раньше или позднее, или начать поворачивать на несколько метров раньше или позднее. Точка, которую вы должны держать под контролем – когда вы заканчиваете поворачивать и начинаете подниматься с кромки задней покрышки вверх, в поздней фазе поворота, когда вы выпрямляетесь перед выходом из поворота, и если вы всё делаете правильно, то в этот момент вы находитесь над краской, которой обозначают внутреннюю часть поворота.

Ваше тело должно быть над окрашенной частью. Многие пилоты думают, что если их колено находится близко от краски, то они находятся в правильном положении. Но важнее где находятся ваши колёса, они должны быть близко к краске внутренней части поворота, и это будет означать, что ваше тело точно находится над краской.

Тело над краской, поздний апекс

Примечание переводчика. Апекс. Ранний и поздний апексы.

Здесь хотелось бы вкратце раскрыть понятие апекса и рассказать о том, что такое ранний и поздний апекс, так как термин «поздний апекс» неоднократно используется Саймоном.

Апексом часто называют вершину поворота. По сути – это визуальная точка середины траектории поворота, которую вы проходите максимально близко ко внутренней части поворота. После апекса заканчивается стадия поворота и начинается распрямление мотоцикла с последующим ускорением. О стадиях поворота можно прочитать в предыдущих главах.

Ещё эту точку называют геометрическим апексом, и стоит учитывать, что на практике он не всегда является оптимальным для траектории прохождения поворота, о чём Саймон расскажет чуть ниже. Также для обозначения вершины поворота или траектории иногда используют термин «клиппер» или clipping point.

Ранний апекс располагается ДО геометрического апекса, и позволяет срезать траекторию, но приводит к более широкому выходу. Де-факто вы достигаете внутренней части поворота (окрашенной части трека) раньше.

Поздний апекс находится ЗА геометрическим апексом и подразумевает более поздний вход и достижение внутренней части поворота, и выход по более узкой траектории.


(изображение взято из сети ИНТЕРНЕТ)

Когда мотоцикл правильно повернул в середине поворота, то ехать одно удовольствие, и выход будет лёгким и безопасным. Если вы допустили ошибку, то будете всё ещё находиться в максимальном наклоне, дожидаясь пока мотоцикл не достигнет выхода из поворота. Ускорение при таком большом угле наклона опасно, кроме того, ожидание, пока мотоцикл завершит поворот, после оптимальной точки выхода, будет стоить вам времени.

Настройки вашего байка (геометрия, вес, преднагрузка [прелоад], вилка), будут важны здесь. Также шины и их профиль могут здорово повлиять на эффективность поворачивания мотоцикла, и могут сделать задачу пилота более безопасной и лёгкой, когда он достигнет выхода из поворота.

В наиболее важных выходах, на длинные прямые, поворот будет завершён до того, как вы достигнете позднего апекса, так что вы сможете начать поднимать мотоцикл из положения, когда вы находитесь над краской, и начать ускоряться к началу выхода из поворота. В этом случае вы немного жертвуете скоростью и временем до позднего апекса, чтобы позволить вам ускориться от апекса и ввалить на полную на выходе из поворота аккурат на длинную прямую (прямые длиннее, повороты короче).

Повороты Т14 и Т15.
Longest straight – Самая длинная прямая.
Most of the turning done before I get to the late apex – бОльшая часть поворота будет пройдена до того, как я достигну поздний апекс
Sacrifice a little speed/time – Жертвую немного скорости/времени
Pick up the bike – поднимаю мотоцикл, Late apex – поздний апекс


Когда вы подобрали для себя выход и начали выпрямлять мотоцикл, как только мотоцикл начал подниматься из максимального наклона, начинайте добавлять газ (запомните, что газ открывается строго пропорционально углу наклона). Это тот момент, когда вы можете украсть несколько метров, вытянув руки, и сместив мотоцикл в сторону от вашего тела (прим. на видео становится понятней, что Саймон имеет в виду. Он как и на стадии входа в поворот вытягивается в сторону поворота. Но тогда это делается до того, как мотоцикл входит в максимальный наклон, а сейчас происходит обратный процесс – руки выпрямлены, тело тоже вытянуто в сторону поворота, со свешиванием, а мотоцикл в это время поднимается из наклона). Мотоцикл будет более выпрямленным раньше, и это означает, что вы можете незамедлительно использовать больше газа.

Это станет возможным, только если вы выждали чуть дольше. Как я объяснял ранее, если ваш мотоцикл недостаточно поворачивает в середине поворота, вы не сможете «украсть несколько метров» на выходе. Если вы выпрямите мотоцикл до того, как он повернёт достаточно, вы выйдите слишком широко, возможно, даже сойдёте с трека.

Решение сколько газа использовать, когда вы поднимаете мотоцикл вверх, зависит от тонкой полоски протектора. Когда вы понижаете передачи, чтобы использовать торможение двигателем и повернуть без газа, двигатель будет на относительно высоких оборотах в середине поворота, производя наивысшую мощность. Пиковая мощность двигателя находится в вашем распоряжении, готовая к использованию в любой момент. По этой причине очень важно держать его на плавном, постоянном или нейтральном газу, пока у вас не появится возможность поднять мотоцикл из максимального наклона и кромки задней покрышки. Тогда вы действительно сможете «удержать это».

В момент, когда вы выкручиваете газ до упора на низкой передаче, когда мотоцикл с ускорением жёстко выходит из поворота, ваш таз (прим. полужопие по Кейту Коду) всё ещё свешивается с сиденья, когда вы ещё в частичном наклоне, но мотоцикл достаточно выпрямлен для того, чтобы находиться в безопасной зоне для заднего колеса, вы можете выиграть время (прим. на видео Саймон наглядно показывает жёсткое ускорение при выходе из поворота, когда вы сами ещё немного свешиваетесь с мотоцикла, а мотоцикл начинает ускоряться ещё будучи под небольшим углом в наклоне). Вы захотите использовать это как можно чаще на круге. Если вы ждёте, пока двигатель наберёт обороты, чтобы жёстко ускориться, то будете терять время. Когда вы готовы поднять мотоцикл и ускориться, байк должен выстрелить вперёд максимально жёстко, чтобы выиграть как можно больше времени. Двигатель поможет вам сделать это, только если будет находиться в последних нескольких тысячах оборотах своего предела.

НАЙДИТЕ ПРАВИЛЬНУMon, 19 Feb 2018 18:37:24 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 5-я глава.
Перевод пятой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 5. Середина поворота.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.

Глава 5. Середина поворота


Середина поворота по своей сути – прохождение поворота для достижения выхода из поворота (прим. подразумевается нахождение мотоцикла в наклоне всё это время). Если вы используете все возможности угла наклона, ваш мотоцикл поворачивает как надо и вы сохранили достаточно скорости, чтобы оставаться на траектории, то не займёт много времени, чтобы достичь середины поворота. Эта зона ограничена держаком.

Довольно часто я слышу от пилотов, даже от очень хороших пилотов, что они и ускоряются, и тормозят в середине поворота. Что за чушь! Я понимаю, почему они считают, что делают это, но я уверяю вас, что на самом деле нет. Разумеется, это является целью, когда мотоцикл выпрямлен, но значительную часть круга байк находится в слишком сильном наклоне для того, чтобы жёстко тормозить или ускоряться.

Я отлично помню эти выходные 1998-го, Британское Гран При 500, которое складывалось удачно для меня. На треке было много участков, где можно было открутить ручку газа, но я просто ехал накатом (прим. всё же Саймон имеет в виду нейтральный газ), не ускоряясь, в ожидании момента, когда байк повернёт чуть дальше, чтобы иметь возможность выстрелить на выходе из поворота на прямую перед следующим поворотом. Любой пилот на байке с большим объёмом, кто попробует ускориться в середине любого типа поворота, просто словит хайсайд, а не улучшит время круга.

Сейчас не время для наращивания темпа. Этот участок ограничен держаком

Как только ваш мотоцикл достигнет максимального угла наклона, расслабьте руки и хватку на ручках. Это не только сохранит вашу энергию и поможет избежать забитости рук, но и уменьшит ваше влияние на мотоцикл. Это означает, что байк будет более стабилен и позволит колёсам и геометрии шасси отработать как надо. Чем меньшее давление вы прикладываете к ручкам, тем меньше вероятность срыва переднего колеса. Если мотоцикл нуждается в давлении на рукоятки для руления или сохранения угла наклона, значит что-то пошло не так. Это может зависеть от настроек или типа колёс. Так, влияние могут оказать покрышки, предназначенные для уличной езды, которые имеют более плоский профиль для большей стабильности.

Пример профилей передней покрышки


Гоночный профиль

> Немного увеличивает нестабильность на прямых
> Байк легче поворачивает как без торможения, так и с торможением
> Максимальная окружность при повороте в наклоне меньше

Дорожный профиль

> Немного улучшает стабильность на прямых
> Тяжелее наклонить байк и держать его в наклоне, особенно во время торможения
> Максимальная окружность при повороте в наклоне больше


«ЖДИТЕ»

Следующему очень важному навыку проверенно тяжело учить. Одни люди просто делают это, другие не могут понять.

Как только вы решите, что настало верное время открыть газ, вам необходимо сделать это так мягко и слегка, чтобы мотоцикл перестал замедляться, но оставался точно на выбранной вами траектории на нужной скорости (быстрой, но не сбивающей вас с траектории).

Если вы откроете газ слишком много или слишком рано, мотоцикл зайдёт слишком широко, уйдя с траектории, что разрушит ваш поворот и выход из него. Кроме того, это опасно. Особенно сейчас, когда обороты двигателя очень высоки, потому что вы использовали максимальное торможение двигателем при входе в поворот, и заднее колесо ограничено в держаке, потому что вы входили в максимальный наклон на максимально возможной для этого скорости. Вы можете почувствовать, как заднее колесо начинает скользить в этот момент. Очень важно не пытаться сейчас ехать быстрее, а сохранить нейтральный газ (не ускоряясь и не замедляясь), и ждать, когда мотоцикл повернёт.

Важный навык – знать, когда открыть газ (не слишком много, не слишком рано, не слишком поздно). Я открываю газ, только когда уверен, что вернусь обратно к окрашенной части внутренней стороны поворота, и я замедлился достаточно. Как только вы открыли газ, ЖДИТЕ. Сохраняйте мотоцикл на нейтральном газу всё ещё поворачивая по максимуму, вплотную «облизывая» внутреннюю линию поворота чуть дольше, пока вы не поднимете мотоцикл с кромки задней покрышки и не сможете открыть газ жёстче, ускоряясь при выходе из поворота.

Если вы откроете газ слишком резко или слишком рано, то останетесь в наклоне дольше и не сможете жёстко ускориться, пока не будет слишком поздно (прим. Саймон имеет в виду, что время будет упущено), и рискуя словить хайсайд. Как я обычно говорю: «Важно не кто откроет газ первым, а кто первым откроет газ ПОЛНОСТЬFri, 09 Feb 2018 23:27:53 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 4-я глава.
Перевод четвёртой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 4. Вход в поворот.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.

Глава 4. Вход в поворот

Годы работы и сотни трэк-часов тренировок с пилотами показали мне, что вход в поворот, возможно, самый трудный для улучшения аспект езды.

Когда я приближаюсь к повороту, используя максимальное торможение, как только я достигаю такого угла наклона, при котором мотоцикл начинает сопротивляться дальнейшему наклону, чтобы остаться в максимальном торможении дольше, я начинаю наклонять верхнюю часть тела в сторону поворота вместо того, чтобы наклонять байк дальше. Я вытягиваю руки и наклоняю верхнюю часть тела так, что она свешивается сбоку относительно мотоцикла, и в итоге мотоцикл находится в том же угле наклона чуть дольше. По сути, это и есть те самые «украсть несколько метров» при приближении к повороту при максимальном торможении, до момента, когда вы уже входите в поворот. Когда вы решите, что выбран правильный момент, одновременно отпустите передний тормоз и полностью наклоните верхнюю часть тела и мотоцикл в поворот. Характер поворота будет диктовать вам, когда эту операцию нужно провести медленно и деликатно, а когда решительно и быстро.

Давление на тормоз должно зависеть непосредственно от угла наклона мотоцикла. Мы можете продолжать максимальное торможение только до достижения определённого угла наклона, по аналогии с работой газом (я объяснял это в главе про торможение).

Braking point and start of maximum braking area – точка начала торможения и начало зоны максимального торможения

Stealing a few meters – применение техники «украсть несколько метров»

Brake release point – точка прекращения торможения (отпускания тормозов)

Exact point to crack and keep neutral throttle depends on correct speed to stay on line – рубеж движения на возможной полной скорости и сохранения нейтрального газа для коррекции скорости для того, чтобы оставаться на траектории.


Ваша цель – сохранять на постоянном одинаковом уровне загрузку переднего колеса всё время от прямого положения мотоцикла до полного наклона, распределяя нагрузку на колёса всё время – от начала торможения до осуществления поворота. Чем больше вы наклоняетесь, при этом используя тормоза, тем больше риск срыва переднего колеса. Абсолютно нет смысла рисковать на этом участке, когда вы можете использовать все остальные участки трассы, чтобы ехать лучше.

Давайте я объясню, что имею в виду. Представьте, что вы загружаете переднюю вилку до определённого уровня, когда вы использовали максимальное торможение на прямой. Как только вы начинаете поворачивать, ваша цель – сохранить компрессию передней вилки на том же уровне, поэтому вы должны ослабить давление на тормоз, когда наклонитесь и поперечные (боковые) силы возрастут из-за увеличения угла наклона. Как только я достигну точки, когда не захочу и дальше испытывать удачу, то плавно отпускаю передний тормоз полностью, достигаю максимального угла наклона байка и верхней части тела, и расслабляю напряжённые до этого руки, которые поддерживали меня во время торможения. Всё это даёт переднему колесу лучшую возможность для максимального поворота без потери сцепления с покрытием.


1. Полный газ до достижения зоны торможения
2. Торможение на прямой до поворота
3. Поворот с применением торможения
4. Середина поворота с отпущенными тормозами


Ключевые моменты успешного входа в поворот:
> Отпустить тормоза в точке, где вы ещё имеете достаточную скорость для достижения середины поворота без ускорения, полагаясь на торможение двигателем и поворот мотоцикла (прим. имеются в виду силы, в том числе инерционные, действующие на мотоцикл, находящийся в наклоне).

> Проходите все зоны входа в поворот, не создавая чрезмерную нагрузку на пятно контакта покрышки. Учтите, что на это влияют не только давление на тормоз и угол наклона, но также и начало входа в поворот.

> Использовать относительно напряжённые руки при максимальном торможении – не проблема, но важно расслабить их, как только вы отпустите тормоза. Это позволит мотоциклу свободней двигаться по неровной поверхности без перемещения веса вашего тела на переднее колесо через ваши руки. Это имеет значение, когда байк находится в наклоне

ПОВОРОТ С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ

Я закрываю газ на входе практически во все повороты на любом треке.

Чтобы ехать быстрее вы должны использовать преимущество не только в сцеплении заднего колеса, но и переднего. Когда у вас правильные покрышки и они прогреты, то можете доверять им. Пока вы не катаете на очень высоком уровне, открытие газа и применение торможения – основные причины срыва колёс, а не закрытие газа.

Я одновременно использую максимальное торможение двигателем, максимально возможный угол наклона, закрытый газ и не использую тормоза. Вы никогда не почувствуете наклон байка лучше, чем в этот момент. Это фантастическая техника, которой я доверяю, но она работает оптимально, если вы преждевременно (перед жёстким торможением) переключились вниз на необходимое количество передач, уровень торможения двигателем максимальный, тормоза отпущены, и в это время вы всё ещё имеете достаточную скорость для достижения середины поворота. Практикуйтесь на пустом треке, потому что в противном случае вы можете «догнать» в поздней стадии входа в поворот впередиидущего пилота, который будет оттормаживаться до последнего и идти с гораздо меньшей скоростью. Это может звучать пугающе, и большинство пилотов предпочтут волочиться на переднем тормозе слишком большой промежуток времени, теряя слишком много скорости на каждом повороте, будто каждый из них шпилька. (Прим. от википедии: Шпилька — тип поворота, когда после длинной прямой на коротком участке трассы следует резкий поворот на 180 или чуть менее градусов, и после которого также следует прямая часть трассы. Такой тип поворотов предполагает сильное торможение перед ним и проходится на низких скоростях).

Примите во внимание следующее:

Поворот с закрытым газом гораздо безопаснее трейл брейкинга, потому что не используется передний тормоз, и меньше шансов получить срыв переднего колеса. Даже если это произойдёт, то в гораздо более медленном темпе, и у вас будет больше шансов вернуться обратно, потому что колесо поворачивается свободно (прим. т.е. без дополнительной нагрузки на него).

Эта техника более эффективна в плавных поворотах, чем в шпильках, где вам приходится сбросить больше скорости, оставаясь на переднем тормозе чуть дольше.

ДЕМОНСТРАЦИЯ ПОВОРОТА С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ


ПОВОРОТ С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ (продолжение)

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ

Если после того как вы отпустили тормоза, вам пришлось открыть газ до середины поворота, чтобы достигнуть апекса, значит вы зашли в поворот со слишком низкой скоростью или тормозили слишком долго. Если вы тормозите слишком долго, а затем отпустите тормоза и достигните максимального угла наклона, то вы не сохраните достаточной скорости для входа в поворот с закрытым газом, и как только вы откроете газ, то уйдёте с оптимального поворота для вашего мотоцикла и больше загрузите заднее колесо.

Когда это произойдёт (а это рано или поздно произойдёт), пожалуйста, не пытайтесь компенсировать это ускорением, разрушая оставшийся поворот и выход из него. Разумеется, вы можете варьировать траекторию, немного приоткрыв газ, чтобы откорректировать ваше расположение на треке, но не для ускорения. Придерживайтесь правильной траектории для хорошего выхода из поворота. Исправьте вход в поворот на следующем круге, отпустив тормоза чуть раньше, чтобы сохранить немного больше скорости. Продолжайте делать так ещё по чуть-чуть каждый раз, пока, отпустив тормоза, вам уже не нужно будет открывать газ, чтобы войти в поворот. Это нелегко и займёт какое-то время. Вы будете впечатлены тем, как ваш мотоцикл поворачивает, держаком переднего колеса и тем, как быстро вы можете входить в поворот, используя эту «фишку».

Ещё один совет: после того, как отпустите тормоза, вы должны достигнуть своего максимального угла наклона как можно быстрее, чтобы мотоцикл начал поворачивать по максимально возможной узкой дуге. Если вы наклоняете мотоцикл медленно, то это подобно медленному вращению руля автомобиля, и радиус поворота будет не таким маленьким, каким мог быть. Если вы не используете все возможности наклона, когда тормоза отпущены, а газ закрыт (самое безопасное время для этого), то вы не повернёте так узко как могли.

Прохожу с помощью этой техники поворот с двумя апексами

ПОВОРОТ С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ

ПРОДВИНУТАЯ ТЕХНИКА

На поворотах с двойным апексом преимущество входа в поворот ещё важнее, но так же с закрытым газом.

Входите с такой скоростью, что вы окажетесь на середине трека или шире (зависит от того, что лучше работает для конкретного поворота) до того, как мотоцикл замедлится достаточно для того, чтобы начать поворачивать ближе ко внутренней части поворота. Нужно собрать яйца в кулак, чтобы войти таким образом, но когда байк начнёт возвращаться (прим. имеется в виду обратно ко внутренней части поворота), то в итоге вернётся на лучшую траекторию для выхода, так что вы выиграете время на входе, чуть потеряете на более широком выходе на середине, затем выиграете время на выходе и оставите всех далеко позади на следующей за поворотом прямой. В итоге вы наголову разобьёте парня, который просто «облизывает» поворот.

Поворот Т16 трека Motorland Aragon

Гораздо выше скорость входа, медленней середина и гораздо выше скорость выхода. Правило: прямые длиннее, повороты короче.

200 м. точка торможения красной траектории
150 м. точка торможения зелёной траектории
Точка отпускания тормоза (Brake release point) для красной траектории
Точка отпускания тормоза для зелёной траектории и Апекс 1
Апекс 2


ТРАЕКТОРИИ ВХОДА В ПОВОРОТ

Важно подготовиться ко входу в поворот пока вы ещё на газу приближаетесь к повороту. Иногда вам придётся находить компромисс между выходом и ускорением из первого поворота (или на прямую) и правильной траекторией для второго поворота. Если этого не сделать, то пострадает не только вход в поворот, но и середина с выходом. Посмотрите на следующую диаграмму:

Повороты Т14 и Т15 трека Motorland Aragon

Примечание:

Поскольку пилот, едущий по красной траектории, вернулся на нужную траекторию для подготовки к повороту Т15 слишком поздно, он продолжает следовать по неверной траектории к выходу из Т15.
Это требует слишком многого от переднего колеса при входе в Т15 по сравнению с пилотом, следующим по зелёной траектории. Также пилот по зелёной траектории быстрее выйдет из Т15.


ОСНОВНАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ВХОДУ В ПОВОРОТ

Пример поворота, схожего с «Друидами» трассы Брэндс-Хэтч

Отмечены точки начала торможения и отпускания тормозов для пилотов А и Б (красная и зелёная траектории).


ПИЛОТ А

Из-за слишком долгого торможения на прямой, пилот А имеет гораздо более позднюю точку начала поворота. Это делает начальную фазу поворота острее, загружая колёса без извлечения какой-либо выгоды (прим. имеется в виду, что пилоту приходится наклонять мотоцикл больше на ранней стадии, загружая покрышки, и ограничивая возможности прибавить в таком состоянии. В итоге это приводит к потере времени). Кроме того, пилот А теряет слишком замедляется и имеет недостаточную скорость, чтобы достигнуть апекса методом «поворота с закрытым газом», и вынужден открывать газ, чтобы пройти поворот. Открытие газа смещает мотоцикл с оптимальной окружности поворота.

Пилот А при торможении не использует такие возможности держака боковой части передней покрышки как небольшой угол или поворот с закрытым газом. Пилот Б легко обгонит пилота А на входе. Пилот А растягивает поворот гораздо больше, чем это необходимо, слишком долго находясь в максимальном наклоне (правило: прямые длинней, повороты короче).

ПИЛОТ Б

Начиная с внешнего края трека, Пилот Б тормозит на прямой, а затем с небольшим углом (и небольшим наклоном) перед поворотом. Пилот Б может жёстко тормозить, используя эту траекторию, а пилот А – только на прямой.

Даже если максимальное расстояние торможения будет одинаковым для обоих пилотов, пилот Б может начать тормозить немного позднее, потому что он переместил дальше момент отпускания тормозов и точку входа в поворот ближе к повороту. Также пилот Б не замедляется так, как пилот А, может отпустить тормоза на более высокой скорости и достигнуть апекса на закрытом газу, потому что мотоцикл находится в более выгодном угле наклона в повороте. Расстояние от точки отпускания тормозов до центра поворота значительно короче, а потому занимает меньше времени. В итоге, поворот короче, меньше времени в максимальном угле наклона и меньше риска (правило: прямые длиннее, повороты короче).

ОПТИМАЛЬНАЯ ТОЧКА ВХОДА В ПОВОРОТ

Цель – сохранять одинаковый уровень давления, близкий к пределу, на обоих колесах постоянно в процессе входа в поворот и во время поворота. Вам не нужен больший уровень загруженности в этот момент.

Представьте быстрый 90-градусный поворот, прохождение которого требует закрыть газ, но не тормозить. Если вы войдёте в поворот слишком рано, то сделаете поворот уже в середине, что приведёт к чрезмерной загруженности переднего колеса, что не требуется в этот момент. Если вы повернёте слишком поздно, то загрузите колёса, когда только начнёте поворачивать. Оптимальная точка входа в поворот – посередине этих двух крайностей, и требует сохранения одинакового уровня загрузки колёс с момента входа в поворот и во время прохождения поворота. Если этот уровень не критический, то на всём этом отрезке не будет риска срыва колёс.

Переход от выпрямленного мотоцикла на полном газу к максимальному углу наклона и закрытому газу должен быть плавным и последовательным (характер поворота влияет на то, должен этот переход быть быстрым или медленным). Уровень газа, угол наклона, поворот – всё работает вместе, чтобы сохранять уровень давления на шины на одном уровне. Запомните, уровень газа напрямую зависит от угла наклона мотоцикла.

ВАЖНЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ ВХОДА В ПОВОРОТ

> Подберите вход в поворот пока вы ещё на газу
> В полной мере используйте максимальное торможение, находясь в зоне безопасного угла наклона, до поворота. Сможете украсть пару дополнительных метров?
> Найдите оптимальную точку входа
> Отпустите тормоза, сохранив достаточную скорость, чтобы войти в поворот, не используя газ
> Отпустите тормоза и достигните максимального угла наклона одним плавным движением
> Как только вы отпустили тормоза, расслабьте руки и не мешайте мотоциклу и колёсам делать их работу
> Для входов в поворот, которые не требуют торможения, сделайте переход от выпрямленного мотоцикла на полном газу к максимальному углу наклона и закрытому газу плавным и последовательным.



Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал! [ + ]
Wed, 07 Feb 2018 11:51:50 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 3-я глава.
Перевод третьей главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.
Глава составила определённую трудность для перевода, но я узнал для себя много нового.

Глава 3. Торможение


ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Положение тела
Глава 2. Прямые. Всё о прямых

Глава 3. Торможение


Торможение – это концентрация на остановке в максимально короткий промежуток времени.

В этой главе под «остановкой» я подразумеваю снижение скорости до требуемой. Никогда не останавливайтесь полностью на треке.

ТОЧКИ ТОРМОЖЕНИЯ

Первым делом я ищу мои точки торможения в конце длинных прямых. Сделайте их безопасными, для этого вы можете поставить стартовый маркер на раннее торможение, и вы будете знать, что сможете остановиться легко, но на прямом отрезке газ должен быть открыт полностью, пока вы не достигнете этих отметок. При достижении маркера точки торможения, тормозите максимально и отметьте, где вы остановитесь (замедлитесь до требуемой скорости).

Наша цель – достигнуть точки входа в поворот на желаемой скорости. Если вы замедлитесь слишком рано, то это будет означать, что вы можете сдвинуть ваш маркер точки торможения ближе к повороту на следующем круге. Очень важно сконцентрироваться исключительно на остановке мотоцикла в кратчайший промежуток времени от точки торможения до точки входа в поворот. Если вы отведёте взгляд от точки входа в поворот слишком рано, вы можете поехать туда, куда смотрите и, возможно, повернёте слишком рано. Некоторые пилоты используют отметки точек торможения по всему треку. Лично я для коротких прямых могу прикидывать дистанцию и без физических отметок, но важнее делать то, что больше подходит для вас.

МАКСИМАЛЬНОЕ (ПОЛНОЕ) ТОРМОЖЕНИЕ

Тормозите жёстко. Единственной вещью, которая ограничивает ваше торможение, когда ваш угол наклона безопасен, а покрытие трека в хорошем состоянии, это срыв заднего колеса. Тормозите жёстко каждый раз, и эта процедура станет для вас привычной и комфортной. Держа газ открытым полностью, вы будете достигать конца прямой со схожей скоростью каждый раз. Тормозя жёстко каждый раз, вы будете замедляться до желаемой скорости в одном и том же месте каждый круг. Такой подход приводит к стабильности, что в свою очередь придаёт уверенности. Если вы сначала тормозите мягко, а затем жёстче по мере того, как вы приближаетесь к повороту, то это может вызвать панику. Если вы тормозите жёстко, а потом отпускаете тормоза заблаговременно, то у вас больше контроля. Как и с газом, когда мотоцикл выпрямлен, вы должны использовать тормоза на максимум. Торможение «вполсилы» только приведёт к потере времени.

Если заднее колесо начинает скользить при жёстком торможении, и его начинает сносить в сторону (прим. Саймон приводит термин backing in, описывая ситуацию, когда заднее колесо стремится уйти вперёд, а мотоцикл – развернуться) или оно начнёт дрожать/подпрыгивать, всё, что вам нужно сделать – легким усилием немного прижать рычаг сцепления, достаточным для того, чтобы сцепление немного проскользнуло. В результате заднее колесо вернётся на траекторию и вибрации прекратятся. Вот что проскальзывающее сцепление делает автоматически. Для этого и понижения передачи я вхожу в каждый поворот, держа один палец на рычаге сцепления. Не имеет значения, если всё описанное случится с вами при торможении, если вы можете вернуться на траекторию и держите всё под контролем до того момента, пока вы не отпустите тормоз и не войдёте в поворот. Такой снос заднего колеса (когда мотоцикл разворачивает) – простейшая разновидность скольжения, которое довольно легко взять под контроль. Если вы тормозите достаточно жёстко, находясь в небольшом наклоне, и переключитесь вниз через передачу, зад автоматически снесёт. Опасность кроется только в одном нюансе – если вы не вернёте заднее колесо на траекторию до того как вы отпустите передний (или оба) тормоз.

На мотоцикле с меньшей степенью сцепления с покрытием, как на используемых в других мотодисциплинах, (эндуро, супермото и т.п.), можно выйти из заноса заднего колеса отпустив тормоза и ехать на газу, пока заднее колесо продолжает скользить, сместившись в сторону. На спортбайках с хорошей задней покрышкой такой приём невообразимо опасен. Я НИКОГДА так не делаю. Вы можете выйти сухими из воды пару раз, но в итоге вы просто с понтом уберётесь с трека.

В начале жёсткого торможения держите верхнюю часть тела с относительно вытянутыми руками, потому что это менее энергозатратно, как я уже отмечал ранее. Позвольте нижней части тела проскользить вперёд к баку, и сместитесь в сторону, соответствующую приближающемуся повороту. Использование бака для поддержки нижней части тела сохранит много энергии.

Всё это страшно и сложно заставить себя сделать в первый раз, но наш мозг быстро приспосабливается, и будет полезным ввести в привычку жёстко тормозить каждый раз. Как большинство вещей, которые мы делаем неоднократно, спустя непродолжительное время уже станет вашей второй натурой тормозить жёстко как демонюка и оставаться при этом расслабленным.

Жёсткое торможение приводит к стабильности и уверенности

ПОНИЖЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ

Как только вы нажмёте на тормоз, вам нужно будет переключиться вниз на передачу, подходящую для поворота. Не особо важно знать, на какой передаче вы едете сейчас, пока эта передача правильная для поворота, вы узнаете это по оборотам двигателя. Лично я для каждого поворота, который прохожу, отмечаю, на сколько передач вниз я должен переключиться до подходящей передачи, а не передачу, на которой я еду сейчас. Так что для примера «одна передача вниз» или «три передачи вниз», но вы довольно быстро узнаете, что ошиблись, если байк не замедлится достаточно и обороты двигателя будут низкими, или заднее колесо начнёт сносить, обороты подскочат, в общем, неприятно. Пока мотоцикл относительно выпрямлен во время жёсткого торможения, не будет проблемой исправиться и переключиться на нужную передачу, если вы сделаете это до того как отпустите тормоз и войдёте в поворот. Я поджимаю рычаг сцепления одним пальцем и подгазовываю, чтобы исправить ситуацию (прим. Саймон использует термин blip the throttle, это резкое движение ручкой газа на открытие с последующим быстрым закрытием, словно ты стоишь на светофоре и делаешь врум-врум :-). В сети много видео по этому запросу, если я объяснил непонятно), чтобы плавно подобрать нужную передачу, переключаясь вниз.

Даже когда словил ложную нейтраль? (Прим. Ложная нейтраль (false neutral) – когда вы внезапно ловите нейтраль, переключаясь не между 1 и 2 передачами. Это может произойти по разным причинам, в том числе из-за износа сцепления, шестерёнок выбора передач и проч. Яркий пример – гонка Турист Трофи 2017, на которой Гай Мартин словил ложную нейтраль при переключении и в результате попал в аварию).
Мотоцикл не хочет останавливаться, он хочет ехать вперёд, толкая для этого вперёд переднее колесо. Это верно и наоборот; если вы переключаете передачи вниз, и максимально используете торможение двигателем (когда обороты двигателя высоки), мотоцикл останавливается лучше, поворачивает лучше и лучше ускоряется после выхода из поворота. Всё это маленькие хитрости, которые дадут вам преимущество над теми, кто не хочет заморачиваться с лишним переключением передач. Используя эту технику, вы будете входить в поворот гораздо быстрее, чем вы могли себе представить. Это не самая простая вещь для исполнения, но она определённо сделает вас лучше. Однажды овладев описанной техникой, вы получите невероятно полезный навык для практически любого поворота любого трека.

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ

Я никогда не использую задний тормоз на мотоциклах с четырёхтактным двигателем, я использую торможение двигателем (передачами), но это личный выбор каждого. Когда я ездил на 500-кубовых двухтактниках, выступая в GP, я снова учился использовать задний тормоз, потому что на них не было торможения двигателем. В итоге я не мог перемещать правую ногу в правых поворотах, и чтобы увеличить клиренс в наклоне я перенёс управление задним тормозом на рычаг, выведенный на рукоятку руля (прим. по сути дублёр заднего тормоза, как на стантбайках), так что я получил возможность руками управлять газом, сцеплением, передним и задним тормозов в одно и то же время.

Оба варианта: и задний тормоз, и торможение двигателем, очень эффективны при остановке мотоцикла на прямой. Они реально действуют и когда вы начали наклоняться, и часть веса ушла назад, на заднюю покрышку. Я предпочёл торможение двигателем заднему тормозу на четырёхтактниках, потому что тебе, помимо прочего, придётся думать ещё и о контроле тормоза. При торможении двигателем вам не нужно его контролировать, двигатель сделает это сам, если вы выберете правильную передачу.

ТОРМОЖЕНИЕ ПЕРЕД ПОВОРОТОМ

Как и с газом, можно привести пример зоны между правым и левым наклоном, в которой вы можете применять максимальное торможение безопасно. Снова повторюсь, что вы можете держать мотоцикл в этой зоне дольше, если наклоните верхнюю часть тела в сторону поворота. Это позволит вам начать входить в поворот и сохранить байк выпрямленным чуточку дольше. Я называю это «украсть несколько метров». Если вы украдёте эти пару метров при входе в поворот, а также при выходе из него, то сделаете прямые длиннее, и в итоге выиграете время для результата круга.


На схеме отмечено красным – полный угол наклона (full lean) влево и вправо,
зелёным – частичный наклон (part lean) влево и вправо. Красными стрелками – уменьшение интенсивности торможения (reduced braking), зелёными – максимальное торможение (full braking area).

ДИАГРАММА ЗАВИСИМОСТИ УГЛА НАКЛОНА И ТОРМОЖЕНИЯ

В конце отрезка максимального торможения, приближаясь почти к любому повороту, я торможу в небольшом наклоне (следуя траектории), перед поворотом. Это не только позволит вам войти в поворот с внешней стороны (кромки) трека, но и дистанция до апекса, как только вы отпустите тормоз, будет короче (ещё больше выигранного времени). Это также направит ваш мотоцикл на правильную траекторию, таким образом, сделав поворот легче. А ещё позволит отпустить тормоз на более высокой скорости, если это требуется для поворота. По сути, данный метод торможения перед поворотом подготовит вас ко входу в поворот.

Когда вы начинаете наклонять байк при максимальном торможении, то достигнете такого момента, когда можете почувствовать, что байк сопротивляется или препятствует наклону. Ваш мотоцикл и передняя шина хотят вам кое-что сообщить. Не игнорируйте это предупреждение и не продолжайте максимально тормозить с бОльшим углом наклона! Максимальное торможение при малом углу наклона не нужно путать с трейл брейкингом (прим. «Трэйл брэйкинг» — техника, которую используют гонщики, чтобы как можно быстрей сменить одну скорость (движение по прямой) на другую (скорость прохода апекса в повороте) © madvlad). Трейл брекинг подразумевает более деликатное торможение, но с гораздо бОльшим углом наклона и гораздо бОльшей степенью риска.

* Примечание Саймона: иногда я вхожу в повороты, и, будучи в наклоне, всё ещё ускоряюсь, пока я не достигну точки, где нужно начать торможение. В этой ситуации жизненно важно убрать часть газа до того, как применить торможение, чтобы переместить вес на переднее колесо. В противном случае это отличная возможность заблокировать переднее колесо, потому что на нём не будет веса.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ВЕСА С ПОМОЩЬMon, 05 Feb 2018 19:54:20 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 2-я глава.
Перевод второй главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 2. Прямые


ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Положение тела

Глава 2. Прямые. Всё о прямых


Многие люди, которых я видел гоняющими на треке, явно фокусируются на попытках быть максимально быстрыми при прохождении поворотов и достижения «святого грааля» — проехать поворот с коленочкой. Чтобы сделать это они растягивают повороты и сокращают прямые отрезки, и в итоге загоняют себя в ситуацию, заканчивающуюся аварией.

Переключив своё внимание с поворотов на прямые, вы поедете быстрее с меньшим риском, и в итоге «прохождение с коленочкой» придёт само.

Итак, всё о прямых…

Вы можете выиграть большое количество времени безопасно, на прямых участках; повороты же нужны для того, чтобы перейти с одной прямой на другую.

Скорость, с которой вы можете пройти поворот, ограничена держаком, а скорость на прямой – нет.

Ключ к тому, чтобы стать быстрее – это сделать прямые как можно длиннее, а повороты – как можно короче. Моё определение «прямой» такое: везде где это только возможно используйте полное открытие газа и максимально возможное усилие на тормоз. Найдите эти зоны и выжимайте из них всё, что можете, и не только на очевидных прямых, но и на маленьких отрезках между поворотами. В серии поворотов ищите места между ними, где вы можете открыть газ и найдите траектории, которые позволят вам сделать эти маленькие прямые длиннее. Не совершайте ошибку, поворачивая на короткой прямой между двумя изгибами «Эски» (прим. S-образного поворота). Как и везде вокруг всё дело в балансе, но основное правило – это чем длиннее прямые, тем больше времени вы можете ехать на полном газу и в итоге показать лучшее время круга.

Объясню чуть подробней: если вы едете с полной самоотдачей, на пределе возможностей и используете много скорости при повороте, не оценивая критически вашу траекторию, вы будете оставаться в наклоне дольше и не сможете использовать полный газ, пока не выйдите из поворота. Я всегда говорю:

«Важнее не то, кто открыл газ первым, а то, кто первым открыл газ ПОЛНОСТЬThu, 04 Jan 2018 12:28:37 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 1-я глава.
Совсем недавно открыл для себя обучающие видео и книгу Саймона Крафара под названием МОТОВУДУ.
О том, кто это такой, и обзор фильма можно найти как на Байкпосте, так и на просторах сети. От себя отмечу, что рекомендуется книгу читать вместе с просмотром видео, потому как книга — это сокращённая версия фильма.

ГЛАВА 1

Саймон Крафар

МОТОВУДУ
Тёмная сторона гоночного искусства
Руководство победителя GP как ехать быстрей на треке

ВСТУПЛЕНИЕ

Когда я впервые сел на байк с большим объёмом, то мне нужна была помощь в понимании как ехать на нём быстро. Не было ни книги, ни фильма, который подсказал бы мне что делать. Я пытался учиться у опытных пилотов, которые встречались мне в процессе обучения, однако одни не могли понятно и доступно объяснить словами то, что они делают на треке, другие же просто не хотели делиться своими секретами.

Я хочу уберечь пилотов от ошибок, которые я совершил, и которые закончились болезненными авариями. У меня пока есть желание учить тому, как можно ехать быстрее, и я верю, что эта книга покажет вам техники, которые помогут пилоту любого уровня, от первого опыта на треке до выступающих пилотов высокого уровня.

Когда вы выезжаете на трек, всё, что происходит с вами и мотоциклом в итоге упирается в те техники, которые вы применяете. Моя задача – научить любого пилота тому, каким образом он может ехать быстрее… методология проста, но эффективна, с логичным процессом обучения и конкретными указаниями.

Я люблю гонять на треке, я люблю находиться среди людей, которые разделяют страсть к мотоциклам, и то чувство, когда ты помогаешь пилоту улучшить его время круга. Это по-настоящему потрясающее чувство, проехать отличный круг вместе, выжав всё возможное из мотоцикла, используя все возможности трека, а потом уметь повторять это круг за кругом.

Я надеюсь, что смогу помочь вам безопасно расширить скоростные лимиты – вас и вашего мотоцикла, чтобы вы тоже смогли познать ту страсть, которую я испытываю к нашему виду мотоспорта.

Саймон Крафар

Разрушаем мифы

> Медленный вход, быстрый выход
Быстрые пилоты быстры везде. Да, есть определенные точки на треке, где приходится ждать момента, чтобы открыть газ и впоследствии выиграть гонку. Но о медленном входе речи быть не может.

> Держись подальше от бака
Ничего подобного! Лучше всего сидеть вплотную к нему, при необходимости свешиваясь в сторону поворота.

> Тормози сначала мягко, постепенно добавляя усилие на рычаге.
Если мотоцикл не в наклоне, то предпочтительнее обратный порядок.

> Если начал открывать газ — продолжай и дальше.
Конечно, при условии, что вы по ставили себе целью получить хайсайд или вылететь с трека. Так что не стоит, если ситуация диктует обратное.

>Сомневаешься? Открой газ!
Нет! Этот метод может сработать на внедорожном мотоцикле, но на 200-сильном спортбайке, оснащенном современными цепкими покрышками, это приведет лишь к аварии с еще более тяжкими последствиями.

> Траектория на входе диктует линию на выходе.
Любой поворот можно разбить на три основные части. Поэтому независимо от того, как удалось в него войти, всегда можно держать под контролем его среднюю часть и выход.

> Используй газ, чтобы держать под контролем подвеску.
Возможно, в 1970-х это и было верно, но современные технологии сделали такой скачок вперед, что можно сконцентрироваться исключительно на управлении.

Глава 1. Положение тела


Из моего опыта инструктора я могу сказать, что пилоту сложнее всего изменить привычки, которые касаются положения тела. Я считаю это из-за того, что положение тела – именно привычка, ощущения, в отличии от чего-нибудь визуального, как, например, разметочная линия или маркер точки начала торможения, которые вы можете видеть на треке.

Хотя это не является основополагающим навыком, когда вы только начинаете учиться, но впоследствии он станет очень важным для верного освоения техники управления, и когда вы достигнете более высокого уровня мастерства, то будете чувствовать себя свободно и раскованно, полученные навыки будут работать верно, и повысят общий уровень вашей безопасности.
Вам нужно будет замедлиться и практиковать технические составляющие, которые будут описаны ниже, определённое время, пока эти навыки не станут вашей второй натурой. Оно того стоит, поверьте. Не займёт много времени, чтобы вы почувствовали себя как обычно, и тогда вы сможете сконцентрироваться на том, чтобы ехать быстрее.

Вот наиболее распространённые ошибки в положении тела:

> Пилоты едут с коленочкой, когда это не является необходимым. То есть свешиваются и возвращаются обратно в каждом повороте
> Пилоты начинают свешиваются слишком поздно относительно входа в поворот
> Пилоты выпрямляются из свешивания слишком рано перед выходом из поворота на прямой отрезок
> Пилоты сидят слишком далеко (относительно бака)

Важность смещения вперёд

Обратите внимание как выглядят спортбайки. Встаньте рядом и внимательно посмотрите на байк со стороны. Если вы сместитесь вперёд к баку, то окажетесь ближе к центру мотоцикла. Если вы сядете дальше назад, то ваш вес сместится от центра на заднюю часть. Когда вес смещается на заднее колесо в середине поворота или при выходе из него, это может вызвать скольжение/срыв заднего колеса, что приведёт к частичной потере контроля над мотоциклом. Если вы сидите ближе к баку, то вес будет направлен на переднюю часть мотоцикла, и вы будете иметь гораздо бОльшие шансы контроля такого скольжения. Те, кто управлял дёрт-байком, знают об этом не понаслышке.

Во-вторых, если вы сидите, сместившись вперёд, мотоцикл будет лучше поворачивать. Я уверен, если у вас хорошая передняя покрышка, которая позволяет чувствовать себя уверенней, смещение вперёд распределит вес более равномерно. В чём я уверен, так в том, что как только вы сядете назад, передняя вилка разгрузится, задняя, напротив, загрузится, и байк уже не будет поворачивать так хорошо.


V Правильная посадка со смещением вперёд
X Посадка слишком далеко назад

В конечном счёте, наиболее очевидная причина посадки со смещением вперёд это то, что вы сможете агрессивней открывать газ при выходе из поворота без поднятия переднего колеса. Пилоты, сместившиеся слишком далеко назад, быстрее словят поднятие переднего колеса с последующей неустойчивостью байка, нежели пилоты, сместившиеся вперёд. На мощном мотоцикле я не только смещаюсь максимально вперёд перед резким ускорением, но и наклоняюсь ниже так, что физически чувствую бак моей грудью. Оба этих элемента помогут вам сохранить контакт переднего колеса с землёй и открывать газ больше, особенно на низких передачах. Ускорение – это лучший инструмент для того, чтобы выиграть время.

То, когда и где вы свешиваетесь с мотоцикла не имеет такого уж важного значения, это больше относится к персональному стилю вождения, и вы можете пробовать разные варианты, в зависимости от настроек мотоцикла.

ДВЕ СОСТАВЛЯWed, 02 Dec 2015 21:43:15 +0300
Худший мотоцикл для новичка
Опытных мотоциклистов зачастую спрашивают, какой лучший первый мотоцикл, но мало кто задаётся вопросом, какой худший мотоцикл для новичка. Можно целый день перечислять мотоциклы, которые не подходят на роль первого, но есть общие критерии, которые описывают их.

Слишком большой или маленький

Худший мотоцикл для новичка


Актуально не только для первого мотоцикла. Как большая одежда, так и мотоцикл. Вещи не по размеру вызывают дискомфорт, а в случае с мотоциклом сложности с управлением, усталость, риск аварии и т.п. При выборе первого мотоцикла (да, и всех последующих) стоит посидеть на желаемом байке. Комфорт и баланс очень важны. Кроме того, человек должен уметь самостоятельно поднимать свой байк в случае, если тот упадёт.

Слишком быстрый

Худший мотоцикл для новичка


Многие новички не видят смысла в медленном мотоцикле. Они говорят, что будут осторожными, но при первой же возможности откручивают ручку газа, чтобы понять пределы мотоцикла, а также свои возможности. Иногда всё заканчивается не очень хорошо, тем более быстрые мотоциклы не прощают ошибок.

Безопасному вождению, тем более на быстром, очень резком мотоцикле, нужно обучаться. Для большинства дорог общего пользования многие мотоциклы слишком быстрые. В городе ограничение 50/60 км/ч, в некоторых местах еще меньше. На автостраде можно ездить быстрее. Мотоцикл обычно выбирают с запасом, но запаса нейкеда, туриста или классика вполне достаточно, чтобы быстро ускоряться до городских пределов и не чувствовать дискомфорта. Новичкам всё же стоит избегать сугубо спортивных мотоциклов, хотя производители уже предусмотрели варианты для всех, выпуская малокубатурные спорты типа Kawasaki Ninja 300 и аналогов.

Слишком дорогой

Худший мотоцикл для новичка


У каждого есть мотоцикл мечты, но мечты не всегда совпадают с реальностью. Наконец-то новичок накопил нужную сумму и собирается купить тот самый, о котором давно мечтает. Многим хочется красивый байк, но новичку важно помнить о некоторых вещах. Новый мотоцикл теряет 1/3 своей ценности сразу же после того, как выезжает за пределы дилерства. Неопытные байкеры, покупая новый мотоцикл и ошибаясь с классом, продают, по сути, новый байк намного дешевле и теряют деньги.

Самым оптимальным вариантом является дешевый, малокубатурный, доступный и легкий мотоцикл, который можно затем продать за такие же деньги, за который он был куплен. Новичку не стоит фокусироваться на том, на чем он хочет ездить всю жизнь. При первых шагах в мотомире стоит другая цель. Нужно учиться ездить и обслуживать свой байк, набираться опыта. Возможно, покатавшись на простом мотоцикле измениться мнение о мотоцикле мечты… Некоторые вообще понимают, что мотоцикл не для них…

Суть в том, что эксперменты можно проводить без сильного удара по карману!

Слишком старый

Худший мотоцикл для новичка


Новичку важно избегать слишком старых мотоциклов. Молодой байкер рискует больше времени проводить в гараже или мотомастерской, чем в седле мотоцикла. Практического вождения мало, куча потраченных денег или времени, мало удовольствия. Актуально для полных новичков, которые ничего не понимают в механике и ремонте. К тому же за старым мотоциклом нужно хорошо следить, так как поломка некоторых компонентов может привести к падению и травмам. [ + ]
Mon, 09 Mar 2015 08:21:33 +0300
Не клюет, или Заумь о подвеске Telelever
От переводчика
Перевести эту статью меня заставило и свойственное мне техническое любопытство, и, главное, фактическое отсутствие в Рунете грамотного, подробного, пусть и чуть занудного объяснения, чем же, черт его дери, «телелевер» круче обычной вилки. То есть на уровне «понимаю, но объяснить не могу» рассказов о бэховской придумке вагон и тележка. А вот внятно, четко, по-немецки изложить, в чем же цимес, на это мало у кого хватает умения и желания.



Подвеска BMW Telelever против обычной телескопической вилки: что лучше?

Оригинал: http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/Telelever or forks/Telelever_eng.html
Автор: Vittore Cossalter
Перевод: Роман Никитин


Силы, возникающие в передней подвеске при торможении
При торможении в передней подвеске мотоцикла начинают действовать две силы:
— сила Nt, возникающая от перераспределения веса между осями мотоцикла;
— суммарная тормозная сила Ff. Приведем ее к переднему колесу (согласно правилу переноса векторов сил, можно двигать вектор вдоль оси его действия).

Сила перераспределения веса пропорциональна суммарной (перед + зад) тормозной силе и высоте центра масс мотоцикла, и обратно пропорциональна длине колесной базы.

Рис. 1: Силы, действующие при торможении: перераспределения веса и торможения


Рис. 2: Силы, сжимающие переднюю подвеску при торможении

На Рис. 1 показаны силы, которые действуют на переднюю подвеску. На Рис. 2 показано, как они на нее действуют. Красная линия показывает движение точки контакта покрышки с дорогой при загрузке от торможения, и соответственно хода подвески при сжатии. Проще говоря, траекторию движения оси колеса. Ход подвески зависит от угла между вектором результирующей силы и вектором движения оси колеса (в случае с обычной вилкой это прямая). Максимальный ход подвески будет достигнут, если эти два вектора окажутся параллельны друг другу.
Зелеными стрелками показаны результирующие силы от двух упомянутых ранее силовых факторов: силы перераспределения веса и силы торможения. В обоих случаях произведено векторное разложение этих сил на красную линию — траекторию движения оси колеса.
Чтобы подвеска не «клевала» при торможении, необходимо уменьшить значение суммарного значения проекции обеих действующих сил вдоль линии движения оси колеса. Другими словами, траектория движения колеса при сжатии подвески должна быть перпендикулярна линии действия результирующей силы.
Если траектория движения оси колеса перепендикулярна плоскости дороги, то действовать на подвеску, сжимая ее, будет только сила перераспределения веса, и подвеска будет частично избавлена от эффекта «клевка» (он в любом случае останется, поскольку центр массы системы «мотоциклист + мотоцикл» находится выше точки контакта покрышки с дорогой).
Чтобы полностью избежать эффекта «клевка» при торможении, нужно добиться такой ситуации, когда траектория движения подвески будет перпендикулярна результирующей силе (перераспределение веса + тормозная).

Рис. 3: «угол клевка»

Угол между результирующей силой и направлением движения подвески задает показатель эффективности «антиклевка», иначе называемый «угол клевка». Если он составляет 0°, подвеска наиболее подвержена «клевку» при торможении, если угол 90°, то подвеска полностью избавлена от этого эффекта.

Телескопические вилки
Давайте рассмотрим мотоцикл с классической телескопической вилкой.
Рассмотрим ситуацию, когда работает только передний тормоз. Соотношение между силой, сжимающей подвеску, и тормозной силой от действия переднего тормоза, таково:

Как видим из формулы, это соотношение зависит в основном от угла наклона вилки (кастора).

Рис. 4: геометрия мотоцикла с телескопической вилкой

Следующая диаграмма показывает изменение этого соотношения для мотоцикла со следующими характеристиками геометрии: радиус колеса Rr=297 mm; колесная база p=1475 mm; отношение высоты центра масс к колесной базе h/p=0.5, вылет (геометрический, не привязанный к конструкции траверс) вилки d=30 mm.
Максимальную склонность к «клевку» подвеска демонстрирует при угле наклона вилки примерно 63°; уменьшение этого значения слегка улучшает «антиклевочность» телескопической вилки (обычно угол наклона вилки находится в диапазоне от 22° до 35°).

Рис. 5: Зависимость отношения силы сжатия к тормозной силе от угла наклона вилки (торможение только передним колесом)


Рис. 6: анимация работы телескопической вилки


Вилка BMW Telelever
Эта оригинальная схема подвески базируется на пространственном механизме RSPS, который имеет две степени свободы.
Рычаг S-S посредством сферического шарнира вращается вокруг неподвижной оси. Это движение порождает дополнительное угловое движение ног вилки. Оставив за кадром возможность поворота вилки (и колеса) вокруг сферических шарниров, можно рассматривать работу подвески как работу в плоскости.
Особенно стоит отметить, что внутри ног вилки Telelever нет привычных пружин или демпфера, и соответственно инерционность ног в направлении «вокруг оси поворота колеса» меньше, чем у традиционных телескопических вилок.

Рис. 7: подвеска типа Telelever


Рис. 8: мотоцикл с подвеской Telelever


Рис. 9: анимация работы вилки Telelever


Сравнение подвески Telelever с классической телескопической вилкой
Какими должны быть идеальные кинематические характеристики передней подвески?
Для примера, во время торможения:
— будут ли трейл (вылет колеса) и угол наклона вилки увеличиваться, уменьшаться или оставаться постоянными?
— будет ли значение колесной базы меняться или останется постоянным?
Эти вопросы, возможно, не имеют универсального ответа, однако необходимо отличать разные ситуации:
— торможение происходит при прямолинейном движении;
— торможение происходит при вхождении в поворот.

В первом случае важно, чтобы трейл оставался постоянным (или незначительно увеличивался) для достижения большей траекторной стабильности.
Более того, ограничение сжатия вилки важно с позиции стабилизации мотоцикла. Наконец, колесная база не должна уменьшаться, чтобы ограничить значение перераспределения веса мотоцикла.
Во втором случае, то есть при вхождении в поворот, предпочтительно небольшое уменьшение трейла, потому что большая нагрузка на переднее колесо при торможении требует большего поворачивающего усилия, чтобы заправить мотоцикл в поворот.

На следующих диаграммах показаны варианты разных значений угла наклона вилки, трейла и колесной базы для двух мотоциклов: с классической вилкой и подвеской Telelever. В последнем случае данные соответствуют геометрии BMW R1100R и, возможно, они не идеально точны, но достаточны для понимания общей картины.

Рис. 10: Зависимость угла наклона вилки от ее сжатия при торможении

Рис. 11: Зависимость трейла от сжатия вилки при торможении

Рис. 13: Зависимость колесной базы от сжатия вилки при торможении


Таким образом, с позиции кинематических характеристик, основные различия между двумя типами вилок будут следующими (при ходе передней подвески 130 мм).

Трейл:
Телескоп: 120 мм -> 91 мм
«Телелевер»: 120 мм -> 150 мм

Колесная база:
Телескоп: 1483 мм -> 1428 мм
«Телелевер»: 1483 мм -> 1472 мм

Кастор:
Телескоп: 27,5° -> 22,8°
«Телелевер»: 27,5° -> 32,0°

«Угол кивка»:
Телескоп: 47,6°
«Телелевер»: 65°

Стоит отметить, это чисто кинематические показатели, зафиксированные при статическом нагружении конструкции. Более полный и качественный ответ на вопрос «что лучше, Telelever или обычная вилка» можно дать только по результатам изучения динамических характеристик двух мотоциклов, оснащенных двумя разными типами вилок, но с одинаковыми значениями жесткости пружин и параметров амортизаторов.

Конец статьи

Необходимое дополнение от переводчика
Приведя таблицу с расчетными данными, автор сослался на другие параметры и не удосужился объяснить, в чем, собственно, преимущества и недостатки одной или другой конструкций. Восполняю теоретическими (!) выкладками.

Как видно из таблицы, подвеска Telelever и обычная при сжатии вилки обеспечивают:
изменение трейла: телескоп уменьшает, Telelever увеличивает. Это значит, что курсовая стабильность падает в случае с телескопом и увеличивается для Telelever.
  • изменение колесной базы: уменьшается для телескопа, остается практически постоянной для Telelever. Вывод такой же: мотоцикл с Telelever более стабилен при торможении.
  • изменение угла наклона вилки: уменьшается на телескопе, увеличивается на Telelever. Здесь все сложно. С одной стороны, телескоп предпочтительнее по части отношения результирующей силы к силе сжатия (см. Рис. 5 по тексту выше), а с другой, мотоцикл с более крутой вилкой, опять же, менее стабилен в смысле курсовой устойчивости, и тут Telelever, безусловно, предпочтительнее.
  • «Угол кивка»: безусловное преимущество подвески Telelever. Собственно, ради этого всего она и затевалась.

Необходимое заключение от переводчика
Надо понимать, что приведенное выше исследование — чистой воды теория. В реальности поведение мотоцикла зависит еще от кучи факторов, кроме уже описанных. Тем не менее, общая суть этой инновации, я думаю, данный материал объясняет.

P.S. от переводчика
Поскольку я профессионально занимаюсь созданиями велосипедов вот уже с 2006 года, то мимо меня, конечно же, не могла пройти модель велосипеда (!) BMW с упомянутой уже подвеской Telelever. Вот она.

[ + ]
Thu, 20 Feb 2014 16:59:56 +0400
Напоминалка "Езда на мотоцикле весной"
Погода становится все теплее, поэтому стоит немного напомнить об основных опасностях ранних весенних выездов.


Дорожное покрытие и погодные условия.

Прежде всего, нужно помнить, что не теплый воздух прогревает холодную землю, а наоборот, — сначала солнце прогревает землю, а уже потом нагретая земля прогревает воздух. И только в теневых местах теплый воздух греет землю. Но гораздо медленнее, чем на открытых пространствах. При этом воздух не стоит на месте. Циклоны и антициклоны могут способствовать притоку теплого воздуха, температура которого не соответствует температуре поверхности земли (дороги).
К чему это приводит.

1. Общая температура покрытия и ее изменения в теневых местах.
Теплый окружающий воздух создает иллюзию, что весна наступила. Он подталкивает к мысли, что асфальт тоже теплый. Но 15 градусов, наступившие вовремя после постепенного прогрева земли и эти принесенные со стороны 15 градусов — совсем разные условия.

Воздух теплый, а асфальт холодный. Даже на открытых пространствах его температура еще мала для резких маневров. А уж в тени (например в тоннелях, или за высокими стенами) вообще могут сохраняться наледи.

И вот она проблема — вы едете по открытому месту, по сухому чистому асфальту… входите в поворот в тоннель… после яркого света не сразу привыкаете к его полутьме и не замечаете вполне конкретную наледь. Влетаете туда — и падение.

Решение: Не забывать о высокой вероятности наледей в теневых местах, даже если снаружи все выглядит идеально. Въезжать в такие места осторожно и находясь в них держаться дальше от края дороги и минимизировать наклоны мотоцикла.

2. Ночные изменения свойств дорожного покрытия.
То, что дорога прогревается от солнца, а теплый воздух принесенный извне прогревает ее очень медленно, создает и еще одну интересную проблему. Днем солнце помогает теплому воздуху и на открытых местах верхний слой дороги прогревается чуть сильнее. Но в глубинных слоях земли остается холод. И ночью, когда солнце прекращает свою работу, нагретая поверхность отдает полученное тепло внутренним холодным слоям и сама охлаждается. Вплоть до минусовых температур и образования на поверхности легких обледенений.

И вот проблема номер два. Вы весь день ездили и решили, что дорога «держит» вполне сносно. Вы продолжаете движение в том же режиме по той же безопасной на первый взгляд дороге ночью. Но в темноте она постепенно и незаметно для вас становится все более опасной. И вот вы ничего не подозревая совсем немного наклоняете мотоцикл и вдруг он неожиданно срывает колесо и вы падаете.

Решение: Возвращаться домой нужно до наступления ночи (в ранние сумерки). А если необходимо продолжать движение, то после захода солнца резко снизить скорость и сделать движение максимально плавным и вертикальным.

3. Загородная дорога.
Не стоит забывать, что теплый воздух, помогающий асфальту прогреваться, может не только притекать со стороны, но и образуется прямо тут у нас от работы машин, теплоотдачи домов и предприятий. В связи с этим в Москве и других крупных городах воздух и асфальт гораздо теплее, чем за городом. Соответственно, все описанные эффекты за городом проявляются сильнее и даже днем на обочине может сохраняться лед и лежалый снег.

И это проблема номер три. Вы катались по городу и все было хорошо. А потом вы выехали за город. И там вы наверняка захотите поехать даже быстрее. А дорога там наоборот, более холодная и более опасная. Вы делаете обгон ближе к отбойнику или пересекаете с наклоном линию разметки и бах! Срыв колеса и падение. В отбойник. Последствия обрисовывать не буду.

Решение: При выездах за город не увеличивать скоростной режим и держаться средних частей дороги. Обгоны совершать только по целиком свободному ряду, не используя открывающиеся «окна» между машинами.

4. Дефекты дорожного покрытия.
Понятно, что после зимы на дорогах образовались многочисленные выбоины. Они создают несколько опасностей. С одной стороны дорога держит еще не очень хорошо, а с другой, попадание в выбоину создает сильное дестабилизирующее воздействие. Сцепления колеса с дорогой может не хватить для его нейтрализации.
Попытки объехать такую неожиданную выбоину также требуют более резкого маневрирования, что на холодном асфальте чревато падением. Ну и машины, едущие рядом с вами, тоже не хотят попадать в выбоины и делают неожиданные маневры.

И это проблема номер четыре. Попадание в выбоину, ваша попытка объехать выбоину, попытка автомобиля объехать выбоину — все это непосредственно приводит к падению или контакту с автомобилем с последующим падением.

Решение: Нужно увеличивать дистанцию до идущей впереди машины, чтобы заранее видеть появление выбоин и предпринимать заранее плавные маневры избегания. Также не ехать рядом с машинами параллельно на близком расстоянии.

Все эти правила имеет смысл соблюдать, пока погода не станет реально весенней. Т.е. примерно до второй половины апреля.

Водители весной.

Все понимают, что за зиму водители отвыкли от мотоциклистов и это несомненно сказывается на их поведении. Но как сказывается и в каких ситуациях проявляется?
Оказывается, есть две стандартных проблемы в поведении водителей.

Проблема №1. Не видят.
Известно, что мотоциклисты, подобно вампирам, в зеркалах не отражаются. Знают это и водители. Летом они постепенно привыкают к неожиданному появлению двухколесных в определенных местах (например в междурядье) и начинают целенаправленно смотреть в такие места. Но всю зиму там никого не было. И рефлекс «контроля опасных мест» исчез. Он постепенно восстановится. Но пока что его нет.

Есть несколько опасных ситуаций

1. Едущий в междурядье мотоциклист рискует встретиться с неожиданно перестраивающейся машиной, водитель которой не уделил специального внимания контролю междурядья.
Решение: Скоростное маневрирование в междурядье исключить полностью. В пробках использовать междурядье только на пониженных скоростях (до 30 кмч) и стараться обходиться режимом обычного движения в ряду. В пробках в междурядье пользоваться дальним светом и аварийкой.

2. На нерегулируемых перекрестках водитель чаще не замечает мотоцикл и находясь на второстепенной дороге продолжает движение не глядя.
Решение: Выбирать более медленный скоростной режим и быть готовым к быстрому (но не экстренному) торможению пока вы не поймали глазами глаза водителя и не «согласовали» с ним свой проезд, или не убедились другим способом, что он ТОЧНО вас пропускает. При подъезде к таким перекресткам включать дальний свет.

3. При выездах из дворов, стоянок, заправок водитель не заметит близкий мотоцикл, даже если он быстро приближается.
Решение: Избегать движения в прилегающих к выездам рядах. Проезжать такие выезды по возможности под прикрытием других автомобилей со стороны зоны риска.

Проблема №2. Видят, но не придают значения.
Мало того, что водители не видят мотоциклы. За зиму они отвыкли от того, что эти мелкие объекты представляют опасность или могут иметь приоритет. Они же не машины! Поэтому даже заметив вас и будучи обязанными уступить вам дорогу, они этого не сделают.
Решение: Оно почти полностью совпадает с решением при проезде перекрестков в предыдущем разделе. Скоростной режим, готовность к быстрому, но не экстренному торможению, игра дальним светом и согласование своего преимущества глазами.

Кстати, т.к. наша задача не только безопасно проехать, но и помочь водителям восстановить утерянные навыки, в любой ситуации, когда они вспоминают о вас и пропускают, не забывайте их благодарить.

P.S. Текст не мой, но многократно мной прочитан, обдуман и оставлен без изменений. [ + ]
Fri, 27 Dec 2013 20:06:37 +0400
Дубасим в плохую погоду
перевод

Снег? Дождь? Туман? Спишский Град в Словакии!

Погода не всегда идеально подходит для поездки. Иногда вам придется ехать в дождь, бурю, туман и, может быть, даже, когда идет снег.
Во время отдыха в Альпах, например, вы можете быть пойманы плохой погодой внезапно.
Есть ли какие-то трюки, способные помочь вам? И какие существуют «да» и «нет», когда дорога скользкая?
В статье описаны обстоятельства и даны краткие рекомендации по движению в плохих погодных условиях.

Проливной дождь

Лучше хорошенько натянуть их прежде, чем промокнуть

Вода!
Очевидно, что больше всего заботит при движении в сильный дождь то, как остаться сухим.
Когда у вас на шее виндстоппер, и он наполовину находится под верхней одеждой, он промокнет и будет проводить воду под куртку.
Вода может попасть в перчатки с ваших рукавов, или, если ваши брюки слишком короткие, она может попасть в ботинки.
Что еще хуже, вы можете промокнуть полностью, если вы забыли взять с собой дождевик.

Как остаться сухим
Не так уж много вы можете сделать, кроме как постараться не забывать брать с собой дождевой комбинезон, и проверять одежду, например, длину ваших штанов, когда вы покупаете новые, или манжеты рукавов на то, смогут ли они закрыть воде путь в перчатки.
В зимний период вы обычно одеты в костюм, который и теплый и водонепроницаемый. В летний период вы обычно одеваете что-то, что не является непромокаемым: кожаные вещи, например.
В этом случае, вы должны иметь с собой дождевой комбинезон, или, как вы видите тут, непромокаемую куртку и штаны.


Наблюдая дождь изнутри

Скользко?
Мокрый асфальт не по определению скользкий. В принципе, большинство из вас по нему может ездить так, как ездит на сухом асфальте. Ведь на улице, вы обычно не требуете максимум того, на что способен ваш мотоцикл и шины. В качестве иллюстрации посмотрите на пилотов MotoGP в дождь — они ведут мотоцикл гораздо агрессивней, чем большинство из вас когда-либо сможет в сухих условиях (конечно, их шины лучше и асфальт трассы тоже лучше).
К сожалению, все же есть места и случаи, в которых мокрый асфальт может быть действительно скользким:

Первый дождь
Если было сухо в течение длительного периода времени, следует помнить, что дороги будут скользкими при первом дожде. Скопившиеся на асфальте грязь и масло образуют пленку, и пройдет некоторое время, прежде чем дождь вымоет их с дороги. Вы можете определить это по пене, которую заметите: будьте осторожны!
Особенно на участке перед светофором. Там почти всегда будет (немного) масло, и пока оно еще не смыто, вам лучше тормозить аккуратно.


Можно не скрываться: почти сухо!

Что вы можете (не) увидеть
Еще одна проблема дороги в дождь, это то, что вы не всегда видите, как выглядит дорожное полотно.

Заплатки
Заплатки трещин и швов в асфальте делают из битума. Вы могли замечать эти черные полосы, но вы не сможете разглядеть их во время сильного дождя.
Они могут быть скользкими. Некоторые комбинации шин и мотоцикла действительно скользят, когда вы пересекаете такую полосу.
Старайтесь не пугаться (ну, это легче сказать, чем сделать), и особенно, постарайтесь не реагировать, держите ровный газ, тогда мотоцикл будет в состоянии найти баланс сам по себе.

Другие скользкие места
Другие не безызвестные места – белые полосы разметки и стрелки на дороге. Особенно те, которые сделаны из пластика: вы должны стараться не допускать их проезд в наклоне или под углом.
Нарисованные полосы менее скользкие, но они более скользкие, чем просто влажный асфальт.

Дорожные работы
Когда трафик направляется в другую часть дороги из-за дорожных работ, имейте в виду, что полосы разметки, возможно, временно были выкрашены в черный цвет (и вы не сможете их заметить).


Тем не менее, мы выезжаем!

Аквапланирование?
Тот, кто однажды испытал это будучи в машине, захочет узнать, может ли подобное случится на мотоцикле. Аквапланирование происходит, когда на дороге слишком много воды. Достаточно много, чтобы шина не смогла ее вытеснить в стороны. Это означает, что шина теряет контакт с поверхностью дороги и байк движется, как если бы, он двигался по воде.
К счастью, риск аквапланирования на мокрой дороге значительно меньше, чем для автомобиля: шины мотоциклов круглые в поперечнике, что улучшает их способность вытеснять воду в несколько раз.
Но если вы когда-нибудь заметите, что обороты резко прыгнули вверх, знайте, что вы должны снизить скорость.
Если вы когда-нибудь будете рассматривать установку более широких шин на ваш мотоцикл, т.к. вам нравится их внешний вид, помните, что риск аквапланирования в этом случае будет выше.

Визор
Тот факт, что визор загрязнен, окажет негативное влияние на вашу способность видеть во время дождя: капли дождя будут оставаться одиночными вместо того, чтобы тянуться друг к другу и образовать единую пленку. Они будут работать, как множество искажающих линз, и в итоге, размажут огни автомобилей или уличных ламп так, что это будет чрезвычайно препятствовать вашему восприятию дороги.
Так что сохраняйте ваш визор чистым, а его наружную поверхность гладкой. Можете использовать жидкий полироль после чистки (но не забудьте проверить его заранее в уголке визора).

Штормовой ветер

Легкий бриз в Бискайском заливе

Остаться дома?
Когда будет нормальным взять свой мотоцикл и ехать в бурю, и когда самое время остаться дома?
Вообще говоря, это просто: когда вы не покинете дом пешим или на авто, то вам и на мотоцикле лучше не выезжать.
Если есть опасность падения деревьев, или тяжелых обломанных ветвей, то вы не захотите оказаться на дороге, ни в машине, ни на мотоцикле, ни пешим.

Оставайтесь расслабленным!
Когда окажетесь посреди бури, вы наверняка решите, что должны использовать все свои силы, чтобы сопротивляться ветру. Все мышцы тела окажутся напряжены и вы будете стараться сохранить мотоцикл на дороге.
Прозвучит анти-интуитивно, но это не то, что вам нужно делать. Напротив, вы должны расслабиться настолько, насколько это возможно.

Почему расслабится?
Когда вы напряжены, каждый порыв ветра, пришедший на вас, будет означать и рывок вашего мотоцикла. Каждый рывок будет отклонять мотоцикл, в то время как вам нужно сохранять прямолинейность движения.
Когда вы расслаблены, то ваша голова, руки и ноги держатся свободно. Ваше тело не передает порывы на мотоцикл, а это означает, что нежелательные отклонения от прямого курса буду сведены к минимуму.

Как заставить мотоцикл двигаться прямо при сильном боковом ветре?
Это может показаться странным, но ваш мотоцикл способен сохранять прямой курс сам по себе. Вы поможете ему наилучшим образом, если будете применять прием описанный ниже.


Только колено, не всю ногу!

Выставленное колено
Когда вы проделаете это впервые, то будете удивлены:
Если выставить колено в ту сторону, откуда дует ветер, при этом расслабить мышцы ноги, чтобы порывы не кидали байк, ваш мотоцикл будет ехать по идеально прямой линии сам собой.
Эффект просто не понятен, особенно, если до этого вы напрягали все тело, чтобы справится с порывами и сохранить мотоцикл на дороге.

Как это работает?
Можете представить, что ваша выставленная нога будет функционировать как парус для набегающего потока.
Если набегающий поток встречает с левой стороны байка парус, это означает, что левая сторона мотоцикла будет стараться замедлиться, а мотоцикл отклонится налево. В тоже время, у нас есть боковой ветер, который пытается опрокинуть мотоцикл направо. В результате, эти две силы будут компенсировать друг друга, а мотоцикл будет держаться прямого курса.


Поваленный ветром знак

Брошен в сторону
Таким образом, ездить в ветреную погоду не очень сложно. Но когда сильный боковой ветер сопровождается дождем, то в момент пересечения металлических конструкций моста, или пластиковой разметки, вы на мгновение можете быть брошены ветром в сторону.
Это неприятно и может быть опасно, трюк с коленом поможет снизить этот эффект.

Стоп!
Если буря сильная, а ваш мотоцикл высокий и тяжелый, вы можете попасть в беду, во время одной из остановок, например на светофоре.
В этом случае, вы могли бы рассмотреть возможность вернуться домой как можно скорее…

Туман

Туман на перевале Кол де Абиск, Франция

Без туманных огней
Туман это неприятность. Если туман густой, отсутствие противотуманных огней станет проблемой.
Это значит, вы должны посматривать в зеркала чаще, чем обычно, чтобы быть готовым к автомобилям, приближающимся сзади, которые не понимают вашей скорости и того, насколько вы просматриваете дорогу.

Визор
Еще один недостаток, который незнаком водителям авто, в том, что туман будет формировать сотни мелких капель на визоре.
Перчатки с замшей на левом указательном пальце, чтобы протирать свой визор, окажутся действительно удобными при таких обстоятельствах. И, конечно, то, что мы сказали о дожде, тут также применимо: сохраняйте визор чистым.


Туман и снег в тоже время

Желтые очки
Конечно, в туман лучше снять свои солнечные очки. Но не все знают, что желтые очки в условиях тумана позволяют видеть больше, чем без очков.
Вы должны иметь желтые очки, особенно, когда передвигаетесь на мотоцикле и регулярно попадаете в туман. Тоже самое касается тех, кто отправляется в отпуск в Альпы или Пиренеи.
В большинстве магазинов с мото аксессуарами есть желтые очки, на большинстве АЗС, также. Кроме того, можете посмотреть в магазинах типа «сделай сам»: защитные очки иногда там появляются с желтыми линзами (пластиковые конечно). Дешево и подходяще.

Туман при отрицательных температурах
Особым случаем является ситуация, когда туман сопровождается температурой ниже нуля.
На вашем визоре будет образовываться корка обледенелых капель, которую вы не сможете вытереть. Видимость станет действительно плохой: это ситуация, в которой оставить свой мотоцикл дома будет лучшим вариантом.
Сложность заключается в том, что дорога может также быть обледенелой, а вы не сможете увидеть, где дорога сухая, а где есть лед.

Снег


Попробовать или не стоит? Коль де ла Бонетт (Французские альпы) в мае

Пойман в метель
Конечно, вы можете решить никогда не ездить в то время, когда земля покрыта снегом, но ведь может случится, что у вас не будет выбора: вы едете домой, и тут начинает идти снег.
Итак, что делать?
В принципе, движение по свежему снегу на мотоцикле возможно, и даже не очень трудно. Старайтесь быть мягче в своих действиях: не тормозите в повороте и не открывайте газ до того как покинете поворот, старайтесь проезжать поворот без каких либо изменений, оставаться на ровном газу, и не использовать тормоза.
Не инициируйте поворот, толкая ручку руля (нет контр-рулению), входите в поворот плавно смещая свой вес.

Укатанный снег
Совсем другая история, когда вы едете по снегу, укатанному автомобилями. Такой снег стал скользким, очень скользким.
Самая большая опасность в этой ситуации в том, что скользкая дорога менее опасна для водителей авто, с их четырьмя колесами, и они часто будут поддерживать более высокую скорость, чем та, которая является безопасной для вас на мотоцикле.
Водитель автомобиля заметит, что дорога скользкая, только когда начнет тормозить. И это не лучшее переживание, когда вы увидите в зеркало такую машину в миллиметре позади вас…


Коль де ла Бонетт в мае

Визор
Снег все та же неприятность для вашего обзора. Не только падающий снег будет ограничивать дистанцию видимости, но и тот факт, что снежинки будут плотно застилать визор, тоже станет препятствием.
Конечно, в случае снега, можно сказать все то же, что и в случае дождя и тумана: убедитесь, что ваш визор чист и отполирован.

А если еще и темно!


Мрак!

Не вижу ничего!
Ехать в темное время суток само по себе трудно, особенно первое время: создается впечатление, что вы не видите вообще ничего.
Но однажды вы столкнетесь с дорогой без знаков и полос разметки, и поймете, сколько оказывается вы могли видеть на дороге с ними!
Имеется ввиду, что вы должны быть осведомлены и о других аспектах дороги, кроме тех, что вы привыкли воспринимать в течение дня: белая полоса в середине, полосы по сторонам, отражатели или знаки.

Я вижу еще больше!
При движении во тьме хорошо то, что мрак изменяет ваше восприятие в некоторых отношениях:
Вы определите встречное транспортное средство задолго до того, как увидите его очертания, его огни светят сквозь темноту. Вы даже можете заглянуть за угол, потому что вы видите свет фар прежде, чем автомобиль станет виден сам.


Трудно рассмотреть что-то перед собой!

Солнце за вами
Когда солнце находится низко над горизонтом, и вы едете с ним за спиной, вы способны превосходно разглядеть мир перед собой.
Но если вы едете в сторону того же солнца, то бывает очень трудно понять, что перед вами.
Конечно, вы всегда должны двигаться с включенными фарами, но в случае восходящего или садящегося солнца, это еще более важно сделать.
И, с другой стороны, имейте в виду, что многие водители автомобилей, с солнцем позади них, не поймут, что встречный трафик вряд ли может определить их без света их фар.

Темно и в дождь
Если вы едете в темноте, в то время как идет дождь, очень трудно хорошо просматривать дорогу, особенно когда огни встречного трафика размывают картинку почти полностью. Ваши глаза могут быть ослеплены светом, а вы почувствуете себя так, как будто едете в никуда.
Старайтесь смотреть в сторону от огней.
И, конечно, чистый визор очень важен в этих условиях.
Хорошо всматривайтесь в дорогу, когда нет никаких встречных транспортных средств, и выбирайте скорость так, чтобы участок дороги, который вы должны проехать «вслепую» еще находился в вашей памяти, в случае встречного автомобиля.

Светоотражающие знаки
Еще что-то, что могло бы вам помочь — приглушайте свет фар, когда приближаетесь к светоотражающим знакам. Это предотвратит возможность быть ослепленным светом, который был отражен.

p.s. с какой погодой и обстоятельствами встречались Вы, и как преодолевали трудности? [ + ]
Thu, 19 Dec 2013 09:49:38 +0400
Мото история: тормоза мотоцикла
Мото история: тормоза мотоцикла

Тормозная система — важная часть любого современного мотоцикла. Фактически, данная технология развивалась параллельно с мототехникой, точнее модернизации и развитие тормозных систем было вывязано повышением рабочих характеристик, а также ростом внимание к безопасности. В течение более века тормозные системы развились от самых примитивных до чрезвычайно технологичных механизмов.

В развитии мотоциклетных тормозных систем было несколько важных шагов:
1) в 1960-ых годах появились первые дисковые тормоза
2) в конце 1980-ых появились первые антиблокировочной системы

Стоит признать, что первые мотоциклы не имели тормозов вообще, то есть разогнавшись, мотоциклист мог полагаться только на свои ноги. Лишь в 1902 году филадельфийская компания Steffey Motorcycles придумала первые тормоза, которые позволяли останавливать или замедлять мотоцикл. Механизм был предельно простым: кусочек листовой стали тёрся о переднюю покрышку, в результате чего байк замедлялся. Система работала так же эффективно, как и сама машина, которая, по сути, представляла собой велосипед Hartford с небольшим моторчиком.

Мото история: тормоза мотоцикла


В начале 20-го века мотоциклы стремительно развивались, росла мощность, скорости и динамика мототехники. В результате возникла необходимость в более эффективных тормозах. Решением стали колодочные тормоза (и следовательно барабанные): простая и эффективная конструкция, дешевая в производстве. Кстати, данная технология используется и сегодня.

К 1960-ым годам производители добились огромных успехов в развитии барабанных тормозов. Однако, с ростом мощности мотоциклов возрастала и производительность тормозных систем, которые в процессе работы вырабатывали всё больше тепла. Высокие температуры уменьшали срок службы, следовательно инженерам пришлось искать решение. Британские специалисты компании AJS разработали коническую ступицу с рёбрами охлаждения.

Мото история: тормоза мотоцикла


В середине 1950-ых годов на гоночных автомобилях появились первые дисковые тормоза, но в мотопромышленность технология пришла лишь в 1962 году. Скутер Lambretta TV175 Series 3 считается первым 2-колесным транспортом с дисковыми тормозами. Однако, впервые передний дисковый тормоз появился на мотоцикле аж в 1965 году, когда Honda представили легендарный мотоцикл Honda CB750 Four.

Как-то инженер Йосиро Харада (Yoshiro Harada), работавший в компании Honda, побывал в США. В одном из магазинов он увидел тюнинговые дисковые тормоза, после чего он сразу же отправился в компанию Lockhart, которая занималась разработкой и производством. Проконсультировавшись у местных специалистов по вопросу идеальной конструкции дискового тормоза, Йосиро захватил несколько систем и вернулась на родину.

Мото история: тормоза мотоцикла


Первые испытания дискового тормоза Honda провели на модели CB450. Результаты оказались положительными, поэтому инженеры компании спроектировали дисковые тормоза для модели Honda CB750 Four, которую представили в 1966 году на автосалоне в Токио.
Важно отметить, что Йосиро Харада не был уверен в том, что дисковые тормоза — правильный выбор, поэтому он обратился за советом к Соитиро Хонде (Soichiro Honda — основатель компании).

Йосиро Харада обратился к Хонде: «Мы спроектировали два мотоцикла с разными тормозными системами. Первый оснащается обычными барабанными тормозами, второй — дисковыми. Технология дисковых тормозов была разработана не так давно, поэтому она требует дополнительных испытаний. Если мы выберем дисковые тормоза, то я не уверен, что мы успеем закончить разработку мотоцикла до весны».

Хонда ответил, не колеблясь: «Ну, конечно же, мы должны использовать дисковые тормоза, а также барабанный для заднего колеса».

Так и решили. На автосалоне в Токио удивлённая толпа увидела новаторский мотоцикл Honda CB750 Four с огромным передним дисковым тормозом и задним барабаном. Однако, пока журналисты и всё мотосообщество обсуждали новинку, инженеры Honda продолжали работать над решением проблем дискового тормоза, которые нужно было устранить до начала поставок новинки на рынок: чрезмерные износ колодок, сильный шум в работе.

Первые дисковые тормоза Honda состояли из монолитного стального диска и 1-поршневого суппорта. Система отлично работала в сухую погоду, но в дождь… В общем, над технологией предстояло еще работать и работать.

В те годы MV Agusta старались не отставать от Honda, и в 1967 году итальянский производитель представил свои первые модели с дисковыми тормозами. Однако, многим владельцам MV Agusta инновация не нравилась, поэтому они переоборудовали свои мотоциклы обратно, используя классический барабанный тормоз, проверенный годам.

С 1970-ых годов большинство производителей начали работать над развитием дисковых тормозов, хотя некоторые продолжали верить, что будущее за барабанными системами. С ростом мощности и требований к эффективности работы тормозных систем производители искали различные пути улучшения технологии дисковых тормозов. Так, появились дисковые тормоза с множеством отверстий, которые снижают температуру работы диска и его массу.

Волнистые тормозные диски — технология из мотокросса. Её разработали с целью улучшения охлаждения диска и уменьшения его деформирования. Новая технология оказалась очень эффективной, поэтому её используют по сей день. В 1988 году BMW вышли на новый уровень, разработав первую антиблокировочную систему для мотоцикла BMW K100LT. Конечно, АБС первого поколения была довольно крупной, но сегодня АБС весит примерно 1 кг и устанавливается на многие новые мотоциклы. [ + ]
Mon, 25 Nov 2013 14:30:53 +0400
HD Heritage Softail 2014 против Indian Chief Vintage 2014.(перевод). Часть 1.
Вольный перевод дорожного теста двух байков. Материал был опубликован 15 октября 2013 г.


Вступление.

Два производителя с самой богатой историей в американском мотоциклостроении. Они создали свои первые мотоциклы ещё в начале XX века и быстро смогли заслужить отличную репутацию и массу поклонников. Эти компании вырезали свои имена на скрижалях истории мотогонок от солончаков в штате Tue, 15 Oct 2013 14:44:16 +0400
Мото история: карданный вал
Мото история: карданный вал

Карданный вал — интереснейшая деталь, которая устанавливается на многие туристические мотоциклы современности. Механизм отличается неприхотливостью в обслуживании и высокой надежностью в отличие от цепи или ремня. Сейчас предлагаю проследить историю карданного вала в мото индустрии.

Говоря о карданном вале, в голове непринужденно появляются мысли о мотоциклах BMW, поскольку баварский производить приложил немало усилий и времени, чтобы довести технологию до идеала. Фактически BMW используют карданный валы примерно 90 лет. Однако, до немцев были другие мотокомпании, разрабатывающие карданные валы и использующие их на своих мотоциклах.

Фактически карданный вал используется на мотоциклах с момента появления первых байков. Инженеры сразу же оценили все преимущества карданного вала: низкие эксплуатационные расходы, высокий срок службы, надежность. Конечно, большим минусом карданного вала является сложность механизма и следовательно высокая стоимость. К тому же количество передаточных механизмов приводит к меньшему КПД, если сравнивать с традиционной цепной передачей.

Какая компания первой спроектировала и использовала карданный вал? Правильный ответ: FN (Fabrique Nationale de Herstal). В прошлом известный бельгийский производитель оружия и боеприпасов работал над расширением бизнеса, и поэтому в начале 1900-ых годов занялся мотоциклами.

В 1901 году FN выпустили первый 133-кубовый 1-цилиндровый мотоцикл, а уже в следующем году представил модель FN300 с карданным валом. Однако, по-настоящему известным производителем мотоциклов компания FN стала в 1905 году, выпустив легендарную модель FN Four, которая оснащалась 4-цилиндровым рядным двигателем и карданным валом. Модель оказалась настолько успешной, что производилась в течение многих лет, а в 1911-1912 годах FN Four считался самым быстрым серийным мотоциклом с максимальной скоростью 65 км/ч.

Мото история: карданный вал


Первые модели FN Four оснащались 350-кубовыми двигателями и 2-ст. КПП, а затем кубатура возросла до 750 см3, а количество скоростей — до 3-х.

Конечно, модель FN400 выделяется больше всего, поскольку мотоцикл впервые комплектовался карданным валом с одним валом и конической зубчатой передачей. До 1913 года, когда появился традиционный кик стартер, для запуска двигателя использовались велосипедные педали (+цепная передача).

Мото история: карданный вал


В 1923 году FN прекратил производство FN Four, и в том же году BMW выпустили свой первый мотоцикл с карданным валом (модель R32). Для своего времени новинка имела революционный дизайн и была технически продвинутой: 486-кубовый оппозитный двигатель, влажный поддон. По сути, решение использовать карданный вал на модели R32 стало судьбоносным для компании BMW. За многие годы баварцы довели технологию до высочайшего уровня. Кстати, цепную передачу BMW стали использовать лишь в 1994 году, выпустив модель BMW F650.

Возможно, BMW разбираются в конструкции карданных валов лучше всех, но другие производители тоже используют данный механизм: Moto Guzzi, Triumph, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Honda и т.д. К большому сожалению, FN уже давно не выпускают мотоциклы, поскольку отдел обанкротился в 1960-ых годах, хотя FN продолжают занимать производством огнестрельного оружия, имея завод в Колумбии, Sat, 05 Oct 2013 21:51:28 +0400
Bell Star 1963 - 50 лет шлему интеграл
Bell Star 1963 - 50 лет шлему интеграл

В этом году исполняется 50 лет с моментам разработки и продажи первых шлемов типа «интеграл». Конечно же, мотошлем является ключевым элементом экипировки, поскольку защищает самую ценную часть тела. В наши дни любой мотоциклист, который хоть немного беспокоится о своем здоровье, экипируется шлемом.

История интегралов началась в 1963 году, когда американская компания Bell Helmets выпустила первый шлем, защищающий всю голову. В те годы мото- и автогонщики экипировались шлемами 3/4 или половинками, а некоторые вовсе гонялись в кожаных шлемах. Согласно Bell, именно мотогонщики стали инициаторами разработки более качественного дизайна шлема, в результате чего американские инженеры придумали первый в мире интеграл, который назывался Bell Star.

Шлем имел монолитную конструкцию из стекловолокна, которое тогда широко использовалось в авиационной промышленности. Критическим моментом было направление волокон, поскольку этот параметр играл важную роль в обеспечении прочной конструкции. По контуру шлем был прорезинен, а внутри инженеры Bell использовали обычную подкладку EPS, которая не имеет ничего общего с защитными слоями современных шлемов. Как все и всегда, в 1960-ых года Bell полагались на маркетинг, поэтому для изготовления защитного слоя выбирали материалы, которые использовались американскими военными в шлемах HGU 2/P и NASA в шлемах астронавтов.

Bell начали продавать шлемы Bell Star в феврале 1963. В каталоге компании из Санта-Круза говорилось, что шлем является революционным, обеспечивая максимально возможную защиту и хороший обзор. Кроме того, Bell заверяли, что визор не запотевает. В 60-ых шлем стоил почти 60 долларов, и это было достаточно много. Кстати, уже тогда были стандарты безопасности. Чтобы получить сертификацию независимой организации «Snell Foundation», шлем подвергался краш-тесту, и если повреждения были незначительными, то продукция получала одобрение. Параметры испытаний: 7,25-кг предмет ударяли о шлем со скоростью примерно 25 км/ч.

Bell Star мгновенно стал популярным среди мотоциклистов и мотогонщиков. По сути, все современные шлемы — эволюция Bell Star 1963, если говорить об общей концепции, дизайне и даже материалах. [ + ]
Thu, 04 Apr 2013 19:50:42 +0400
Немного о мотожизни боксеров. В преддверии боя Поветкин-Кличко.

Недавно узнал, что оказывается братья Кличко и Поветкин наши люди — мотоциклисты! )))
О мотожизни Поветкина известно мало, даже фото Поветкина на байке на просторах интернета отыскать не удалось, хотя по информации со многих интернет-ресурсов он до настоящего времени был мотоциклистом со стажем, возможно даже профессиональным мотоспортсменом.

В одном из недавних интервью он рассказал, что ему пришлось продать свой мотоцикл и прекратить заниматься другими экстремальными видами спорта из-за частых травм, которые сильно мешают его карьере боксера.

Что касается мотожизни знаменитых братьев, то известно, что первый мотоопыт братья получили в юности, катаясь на мопеде двоюродного брата. В период с 2003 по 2005 год Владимир вообще, практически не слезал с мотоциклов. Позже наступил длительный перерыв, пока в 2008 году он не стал обладателем кастома серии Puncher от известной на весь мир московской мастерской Сергея Мальцева «Fine Customs Mechanics».

Мотоцикл подарил Владимиру на день рождения родной брат Виталий. После персонализации мотоцикл получил имя Punch («Удар»).

Сумма в которую байк обошелся Виталию точно не известна, но по разным оценкам она варьируется от 90 до 120 тыс. долларов.

Фото Владимира на его байке, к сожалению, тоже отыскать не удалось, но под объективы фотокамер на «Ударе» попал Виталий, пояснивший, что одолжил мотоцикл у брата.

Тогда же он рассказал, что никогда не упускает возможности покататься на мотоцикле, но, к сожалению, случается это не так часто, как ему хотелось бы.

Желаю ребятам удачи в бою. И пусть победит сильнейший! [ + ]
Mon, 25 Mar 2013 13:10:53 +0400
Вождение и сахарный диабет.
Всем привет!

Сразу прошу не критиковать этот пост слишком сильно. Дай Бог, эта информация вам не понадобится.

Я хочу поднять такой вопрос как сахарный диабет и вождение мотоцикла.





Если диабет компенсирован, то можно управлять мотоциклом. Но, всегда надо помнить, что диабет — штука тонкая.
Самое главное тут — контролировать уровень глюкозы в крови. Если он слишком низкий или слишком высокий, то это уже опасно. И не только для самого человека, но и для окружающих.
Обычно в таком состоянии (высокий или низкий уровень глюкозы в крови) человек чувствует сонливость, головокружение, спутанность сознания или затуманенность зрения; весьма ухудшается реакция при вождении.
Всё это совсем не на руку.

Итак.

При сахарном диабете человеку необходимо быть уверенным, что он в состоянии управлять мотоциклом.

Начнем с ситуаций, когда, к сожалению, вождение мотоцикла временно стоит прекратить, или, что печально, прекратить вообще.

  • Если изменилась схема лечения, то надо воздержаться от вождения около недели, пока не будет ясно как влияет на состояние новая терапия.
  • Нельзя управлять мотоциклом, если у человека уже появились осложнения, препятствующие безопасному вождению. Такие как диабетическая ретинопатия (пониженное зрение); проблемы с нижними конечностями (диабетическая стопа, снижение чувствительности ног).
  • Нельзя управлять мотоциклом, если человек перестал чувствовать приближающуюся гипогликемию ( Для тех кто не знает, гипогликемия — это понижение уровня глюкозы крови ниже нормы. Обычно сопровождается не очень приятными симптомами, показанными на картинке ниже).

Человеку необходимо точно знать свои симптомы и способы предотвращения и лечения (купирования) гипогликемии.



Теперь, что делать, когда можно. Просто сесть и поехать не получится. Диабет требует постоянной проверки и подготовки. Тут «на авось» не прокатит.

  • Тщательно планируйте все Ваши передвижения. Учитывайте риски. Прикидывайте, где Вы сможете перекусить.
  • Всегда имейте при себе набор для определения уровня глюкозы в крови (глюкометр, сейчас их куча продается разных в аптеках, на любой вкус, размер и цвет) и сахароснижающие препараты.
  • Всегда имейте при себе карточку или любое другое подтверждение о наличии у Вас сахарного диабета. Это очень важно и для гаишников, потому что если у Вас вдруг подскочил сахар, то есть вероятность, что тест покажет промилле.
  • Держите в кофре или в сумке, или в рюкзаке, да где угодно, легко усвояемые углеводы (сахар, глюкозу, фруктовый сок). Газировка тоже хорошо (только не ЛАЙТ! ), но сами знаете, каково ее возить на моте с собой.
  • Никогда не отправляйтесь в путь на голодный желудок.
  • Желательно перекусывать каждые два часа.
  • Если Ваш уровень глюкозы крови ниже 5 ммоль/л то ехать категорически нельзя. Вам надо поесть, довести уровень хотя бы до 7 ммоль/л, и вот тогда только ехать.



Все это, конечно, не так-то просто. Есть еще уйма разных других факторов при диабете, я описала лишь основные. Если есть вопросы, спрашивайте, отвечу.

Конечно, такой постоянный контроль может значительно снизить энтузиазм. Но все в ваших руках. Тем более, ради такой мечты как мотоцикл.

Всем удачи! [ + ]
2006 Copyright © «Automotives.ru» Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания Автомобильная промышленность, развитие, история, предприятия автомобильной промышленности. Диагностическое оборудование. Технические справочники. Продажа автооборудования. Книги для начинающих и опытных автолюбителей. | Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой | Партнёрская программа для магазинов. | Скрипты Nevius. | Продвижение сайтов 1ПС. | Хостинг Valuehost.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика