Автоновости СМИ
Гараж «Пятое колесо»

Thu, 14 Mar 2019 10:44:07 +0000
Как устроен новый Porsche 911: разбираемся в особенностях и технологиях легендарного спорткара

Еще больше мощности, скорости и цифровых технологий — дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе Porsche 911 серии 992 продолжает задавать стандарты в области спортивности. Предшествующее поколение, запомнившееся целым набором новаторских решений (рулевое управление задних колес, электрогидравлическая система подъема передней части кузова), разошлось тиражом более миллиона экземпляров. В версии 2019 модельного года немецкий спорткар попрощался с атмосферным двигателем и стал участником смелого эксперимента по применению новых материалов для кузова. «Автомобиль с индексом 992 — это наш билет в будущее», — с гордостью говорит директор по продуктовой линейке 911/718 Андреас Пробстле. Эксперт обращает внимание на ужесточение экологических норм. На сегодняшний день Eвросоюз установил, что с 2021 года новые легковые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов СО2 на километр. Задачу снизить вредные выбросы решают буквально все европейские автопроизводители. Неудивительно, что в планах Porsche возможность гибридизации 911


Tue, 26 Feb 2019 09:22:03 +0000
Лазерный сканер в машине: зачем он нужен и как работает

Начиная с модели А8 компания Audi теперь комплектует свои автомобили лазерными сканерами, которые в паре с радарными датчиками обеспечивают большую безопасность при активации системы адаптивного круиз-контроля. Появилась такая система и на новой Audi Q8. Тестируя этот автомобиль, мы по достоинству оценили работоспособность системы, однако то, как она работает, осталось за кадром. Рассмотрим особенности ее работы.

По принципу действия этот сканер очень похож на радарный датчик, но вместо волн радара посылаются лучи лазера, которые отражаются при попадании на внешнюю поверхность других объектов. Путем определения времени от излучения до приема отраженных лучей система определяет удаление до соответствующего объекта. Главным и существенным отличием от радарного датчика является характеристика распространения лучей. Если волны от радарного излучателя покрывают большое пространство в виде расширяющегося конуса, то фокусировка отдельных лазерных лучей обеспечивает точечное распространение. Так, чтобы просканировать большое пространство, многочисленные единичные лазерные лучи посылаются веерообразно и на многих уровнях. Лазерные импульсы имеют длину волны около 905 нм, их электромагнитное излучение невидимо для человеческого глаза и не оказывает вреда из-за своей низкой интенсивности. Приводимое в движение электродвигателем, вращающееся с частотой 700 об/мин зеркало веерообразно распределяет лазерные лучи в пространстве. Свет от передающего модуля попадает на поверхность зеркала и излучается, а после излучения возвращается на приемный диод сканера. При этом отраженные лучи попадают на нижнюю часть зеркала и оттуда на фотодиоды. Фотодиоды преобразуют оптическую информацию в электрические сигналы.

Слева: блок управления лазерного адаптивного круиз-контроля. Справа: блок управления адаптивного круиз-контроля.

Горизонтальная зона контроля лазерного сканера составляет угол порядка 145°, а зона дальности занимает в среднем около 80 м. При этом объекты могут быть успешно обнаружены начиная с расстояния около 10 см. Горизонтальное же разрешение составляет 0,25° и является существенно более точным, чем у радарной техники. Тем самым лазерный сканер является идеальным дополнением к радару дальнего действия.

Хотя радарная система и имеет существенно большую дальность действия (250 м), ее угол обзора около (35°) значительно меньше, по сравнению с лазерным сканером.

Лазерная техника имеет неоспоримое преимущество в том, что может действовать независимо от освещенности окружающей среды. Кроме того, точность измерений не зависит от удаленности. Принимаемые отраженные сигналы состоят из большого числа точек. Высокая разрешающая способность позволяет измерять контуры объектов намного точнее и проводить дифференцированную классификацию объектов разного типа. Система способна распознавать легковые, грузовые автомобили, мотоциклы и т. д. Также различаются люди и геометрические структуры — отбойники и другие объекты, ограничивающие проезжую часть.

Слева: зона передачи. Справа: зона приема.

А как быть в непогоду? На этот случай лазерный сканер предусмотрительно оснащен механизмом очистки. На одной из сторон модуля есть выдвижная форсунка омывателя. Соответствующий электрический насос, установленный непосредственно на бачке омывателя, снабжает жидкостью форсунки омывателя лазерного сканера и камеры заднего вида. Оригинальным решением является то, что в зависимости от направления вращения двигателя насоса очищается или лазерный сканер, или камера заднего вида. Блок управления лазерного сканера сам распознает загрязнения на поверхности сканера, после чего дается команда блоку управления бортовой сети, который, в свою очередь, выдает команду на очистку блоку управления насоса.

Автор фото: 

Игорь Кузнецов и Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 18 Feb 2019 09:17:06 +0000
Дистанционный запуск двигателя: благо или зло?

Видели бы вы выражение лица тех, кто узнает, что теперь уже и на Renault Logan Stepway есть штатная система дистанционного запуска. Ведь еще сравнительно недавно такой полезной опцией были оборудованы автомобили классом куда выше. Конечно, дополнительно установить эту полезную опцию на автомобиль мог любой желающий, но вот чтобы уже с завода, да на бюджетнике... Чудеса, одним словом. Впрочем, удивление довольно быстро сменяет скепсис. И вот главный аргумент: «Машина заведена, вскрывай дверь и уезжай». Несомненно, логика в этом есть, но не все так просто, как кажется. Для начала давайте разберемся, как работает система дистанционного запуска в штатном режиме.

Итак, вы собираетесь отправиться в поездку. Естественно, всем хочется сесть за руль уже готового к дороге автомобиля, то есть зимой — с прогретым салоном, а летом, наоборот, — с охлажденным. В итоге те, кто не имеет возможности дистанционно запустить двигатель, выходят из дому и отправляются в дорогу в не очень комфортных условиях. А тем, кто имеет на ключе соответствующую кнопку, достаточно ее нажать, и машина заводится сама, прогревая двигатель. А дальше, уже в зависимости от того, что было включено на момент окончания предыдущей поездки – кондиционер или отопитель, начинает готовиться к вашему приходу и салон.

На ключе от Renault Logan Stepway такая кнопка есть. Запуск двигателя осуществляется кратковременным нажатием кнопки блокировки замков дверей и последующим удержанием в течение пары секунд непосредственно кнопки запуска. В это время система проверяет, затянут ли стояночный тормоз, а также стоит ли в нейтральном положении рукоятка переключения передач. И если все так, «как ее учили», сигнализирует чуть более длительной, чем обычно, вспышкой указателей поворотов и заводит двигатель. Однако работать мотор будет не до того момента, когда вы придете к машине или опустеет бак, а всего 10 минут. Этого вполне достаточно, чтобы двигатель прогрелся, а система отопления или кондиционирования создала в салоне относительно комфортную температуру. А вот если вы выйдете раньше и разблокируете двери, то автомобиль тут же заглохнет: сработает первая ступень защиты от угона.

Резонно возникает возражение, что дверь можно и не открывать с брелока, а вскрыть ее механически, то есть попросту взломать, провернув личинку свертышем или иным способом. Теоретически да, но блокировка двигателя заведена не только на кнопку разблокировки на ключе, но и на концевики дверей. Следовательно, стоит им замкнуться при открывании двери, как двигатель заглохнет.

Предусмотрен вариант и на случай, если злоумышленник решит попасть в машину не вскрывая дверь, а через разбитое стекло. Первое, что ему придется сделать, чтобы тронуться, так это снять машину со стояночного тормоза. И, о чудо, так нужный для запуска двигателя ручник совершенно не глушит его, если его отпустить. Но на этом «счастье» и кончится. Потому как при выжиме сцепления автомобиль тут же заглохнет. Но даже если кому-то удастся отключить датчик положения педали сцепления и свернуть блокиратор руля все тем же свертышем, сорваться с места все одно не получится. Потому как стоит лишь дотронуться до педали акселератора, и машина заглохнет. В общем, степеней защиты от несанкционированного движения при запущенном двигателе у Renault Logan Stepway хватает.

Помимо дистанционного запуска, автомобиль, кстати, оборудован еще и программируемым запуском. Его можно осуществить к определенному времени, для этого достаточно задать системе время начала предполагаемой поездки. Делается это посредством дисплея мультимедиа на центральной консоли. А можно еще запрограммировать, чтобы автомобиль сам заводился каждые два часа. Эта функция очень полезна в районах с особо суровой зимой. Там владельцам приходится вставать по ночам и заводить машину, чтобы та не вымораживалась при сильно отрицательных температурах. Только так можно быть уверенным в успехе поездки на следующий день.

Так что плюсов от дистанционного запуска куда больше, чем минусов. Особенно если она штатная или установлена как опция, но по всем правилам. К тому же способов угона автомобиля очень много, и профессионалу проще завладеть автомобилем по отработанной им схеме, нежели сидеть и ждать, когда вы соизволите завести двигатель дистанционно.

Кстати, практика показала, что уверенный дистанционный запуск в условиях городской застройки осуществляется на расстоянии порядка 100 метров. Плохо вот только, что обратная связь о том, что мотор запустился, лишь визуальная, то есть в этот момент нужно непосредственно наблюдать автомобиль. Удобней было бы, если бы и на ключе имелся какой-нибудь огонек.

Автор фото: 

Игорь Кузнецов

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 14 Feb 2019 17:41:40 +0000
Тест и обзор Fujida Karma Duos: комбинированное устройство «три в одном»

Если вам нравится время от времени тешить собственное эго, то Fujida Karma Duos вам точно придется по вкусу. Даже до момента изучения его технических характеристик. Во-первых, это новая модель, во-вторых, устройство достаточно миниатюрно и изящно выполнено. Покрытие корпуса приятно на ощупь и препятствует выскальзыванию регистратора из рук, дизайнерские изыски отсутствуют, но эргономика на самом высоком уровне. И никаких откидных экранов — 3


Tue, 12 Feb 2019 11:05:29 +0000
Испытание масла Лукойл: что случилось после пробега в 60 000 км

Напомним, что в феврале 2018 года тягач DAF XF 105.460, заправленный моторным маслом ЛУКОЙЛ нового поколения, отправился в долгий путь через всю Россию: на протяжении первых 10 000 км (на пути из Петербурга в Хабаровск) его сопровождал наш экипаж. Более подробно об особенностях самой поездки и маршрута мы писали в прошлых выпусках нашего журнала. Сейчас настало время подвести итоги ресурсного теста длительностью 60 000 км: выдержало ли масло столь тяжелое испытание?

Для испытания было использовано масло ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE с вязкостью 10W-40, которое соответствует американским, европейским и японским стандартам качества (API CJ-4, ACEA E4/E6/E7/E9 и JASO DH-2), а также спецификациям ведущих автопроизводителей тяжелой коммерческой техники (MAN, Mack, Renault, Volvo, MB, Scania и др.). Что касается тягачей DAF, то нидерландский производитель допускает использование масел либо со спецификациями ACEA E7 (при стандартном регламенте обслуживания), либо ACEA E6 (с увеличенной периодичностью замены масла).

К слову, именно периодичность замены масла, помимо его стоимости, побуждает владельцев автопарков прибегать к поиску альтернативы импортным маслам, в том числе OEM-маслам, выпускаемым под маркой автопроизводителя. Стоимость обслуживания тягача сильно зависит от периодичности обслуживания. В наше время годовой пробег грузового автомобиля в 200 000 км никого не удивляет, а у особенно трудоспособных дальнобойщиков годовой километраж порой может и вовсе превышать рубеж в 300 тыс. км. За это время, к примеру, масло в тягаче можно поменять либо 6, либо 5 раз — разница при этом сводится не только к лишним 40 литрам масла, но и к дополнительным затратам на обслуживание. Сэкономленные на ТО средства могут быть довольно существенными как для рядового водителя с личным транспортом, так и для крупного перевозчика, в автопарке которого числится не один десяток тягачей.

Интервал в 60 000 км был выбран неслучайно. Посмотрим на рекомендации DAF: если при эксплуатации в европейских странах с высоким качеством дизельного топлива производитель рекомендует менять масло каждые 90 000 км, то в России из-за более тяжелых условий эксплуатации (нестабильное качество топлива с высоким содержанием серы, низкие температуры, плохое качество дорожного покрытия, запыленность дорог и т. д.) этот интервал должен быть явно ниже. Насколько? В тяжелых условиях эксплуатации или в случае местных перевозок производитель рекомендует менять масло и фильтр через каждые 50–60 тыс. км, при этом некоторые дилеры DAF советуют сократить этот интервал вовсе до 40 000 км. Какой же интервал является правильным?

Однозначного ответа на этот вопрос нет: слишком большое количество факторов могут влиять на периодичность замены масла: качество дизельного топлива, климатические условия, городская или междугородняя эксплуатация и, в конце концов, качество используемого масла. Логично, что легче перестраховаться и выбрать самую короткую периодичность ТО, однако, если судить более рационально, то самым грамотным будет отслеживание характеристик масла на протяжении одного или нескольких интервалов между заменами масла и выбор оптимального интервала.

Конечно, что-то сказать о характеристиках и качестве масла можно и без лабораторных тестов: например, вязкость масла при низких температурах (влияет в первую очередь на холодный пуск двигателя), характер шумов при работе двигателя, а также расход масла (угар) в течение его эксплуатации. Количество угорающего масла напрямую зависит от состояния двигателя (пробег тягача на момент начала теста составлял 88 115 км), а также от условий эксплуатации: чем двигатель сильнее нагружен (постоянные спуски и подъемы, степень загрузки полуприцепа, протяженность маршрутов и т. д.), тем угар сильнее. Этот показатель также коррелирует с расходом топлива: так, тягач DAF израсходовал за время пробега около 18 960 литра дизельного топлива (средний расход — 32 л на 100 км), а доливка масла при этом составила всего 7 литров. В чем здесь зависимость? Такой расход составляет менее 0,04% от затраченного топлива, что, по мнению Константина Смирнова, эксперта лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», является достойным показателем. Также на масло, а следовательно, и на износ двигателя влияют другие негативные факторы: продукты неполного сгорания топлива попадают вместе с сажей в картер ДВС, а повышенный уровень серы в топливе ведет к усиленному образованию кислот и ускоренному истощению нейтрализующих присадок и к окислению масла. Кроме того, в масло могут попадать абразивные частицы пыли из окружающей среды и сажи из камеры сгорания, а из-за утечек в системе охлаждения в систему смазки может проникать антифриз (гликоль и вода).

Для более детального анализа характеристик тестируемого масла были взяты пробы на пяти отрезках маршрута: 23 300 км, 45 398 км, 52 595 км, 59 792 км, а также произведен забор свежего масла из канистры. Тесты, которые проводились в лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», дали весьма исчерпывающую информацию по физико-химии моторного масла, его эксплуатационным свойствам и содержанию в нем продуктов износа. К слову, процессов повышенного износа ДВС лабораторией зафиксировано не было: во всех пробах масла индикаторы износа находились в пределах нормы, в том числе и при увеличенном на 20% интервале замены масла — с 50 000 до 60 000 км (рис. 1).

Одна из наиболее важных характеристик моторного масла — его вязкость. Так, на протяжении всех этапов испытания масло демонстрировало стабильные вязкостно-температурные свойства (рис. 2): значения кинематической вязкости при 100 °С оставались в пределах исходного класса вязкости SAE 10W-40 (от 12,5 до 16,3 мм2/с) и практически не менялись, а незначительный рост был обусловлен попаданием сажи (до 0,4%). Как отмечает Евгений Сатымов, старший менеджер отдела технической поддержки ООО «ЛЛК-Интернешнл», наличие признаков попадания несгоревшего топлива и сажи в пробах масла говорит о нарушении процесса сгорания — эти признаки (при отсутствии признаков повышенного износа ЦПГ и загрязнения пылью) означают, что в период до 45 000 км использовалось топливо не самого высокого качества. После 45 000 км применялось топливо с низким содержанием серы: об этом можно судить по отсутствию роста содержания сажи и топлива в масле, т. е. процессы сгорания топлива улучшились.

Низкое качество топлива сказалось и на щелочном числе, которое снижалось с самого начала пробега до 45 398 км (рис. 3). Эта динамика свидетельствует о высоком содержании серы, содержащейся в топливе, что особенно проявилось в период до 23 300 км, когда большая часть пробега приходилась на Сибирь и Дальний Восток — традиционно проблемные регионы в отношении доступности малосернистого дизельного топлива. В период последующей наработки снижение щелочного числа компенсировалось минимальными доливками свежего масла и использованием более качественного топлива (эти пробеги осуществлялись по европейской части России). Важно отметить, что щелочное число является основным критерием для оценки максимально возможного интервала замены масла: чем больше будет щелочное число — тем дольше масло сможет нейтрализовывать действие кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива. По мере срабатывания присадок щелочное число масла (ТВN) снижается. Следовательно, чем дольше сохраняется это число, тем дольше можно пользоваться маслом. По данным независимой лаборатории МИЦ ГСМ, замену масла следует проводить по достижении значения щелочного числа менее 40% от показателя ТВN свежего масла, измеренного тем же методом (АSТМ D4739). Если изначальное щелочное число масла составляло 11 мг КОН/г, то по завершении испытаний (при наработке 59 792 км) этот показатель снизился до 4,9 мг КОН/г, что составило 44% от изначального показателя: запас хоть и небольшой, но все еще есть. Стоит отметить, что при использовании более качественного топлива значения щелочного числа были бы выше: это еще один аргумент не экономить на качественном топливе.

Кислотное число, в свою очередь, на протяжении всего испытания росло незначительно даже при наработке в 59 792 км, что указывает на достаточный запас нейтрализующих, моюще-диспергирующих свойств и высокую устойчивость масла к окислению.

Подводя итоги, констатируем, что испытуемое масло со своей задачей справилось. Двигатель был надежно защищен от износа даже в условиях неполного сгорания топлива (об этом можно судить по низкому содержанию металлов-индикаторов износа на протяжении всего периода работы масла). Увеличенный интервал замены в нашем тесте себя также оправдал: несмотря на негативное влияние высокосернистого топлива, запас моюще-диспергирующих свойств масла сохранился на приемлемом уровне. Эти показатели, а также низкий расход масла на угар, дают возможность перевозчикам без опасений увеличивать интервалы замены масла с 50 000 до 60 000 км. Новый АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE действительно способен помочь сократить затраты как на простой, так и на обслуживание техники, а также надежно защитить двигатель от износа, загрязнений и коррозии.

Автор фото: 

Михаил Пестряев

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 24 Jan 2019 07:13:46 +0000
Мотор «Зеленый муравей»: уникальная разработка из России

Отечественная разработка отличается принципиально новым способом преобразования поступательной энергии движения поршней во вращательную. В теории  такой мотор должен работать на более низких оборотах, развивать больший крутящий момент и оказаться на третье экономичнее привычных ДВС. Ниже приведены расчетные характеристики «революционного» мотора и сравнение его с двигателями серийных машин: 

Чтобы разобраться в сути разработки, воспользуемся теоретическим выкладками физики процесса работы двигателя «Зеленый муравей».

Запатентованная конструкция устройства отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания не нарушает законов природы и базовых научных принципов. Проект реализует новую конструкцию ДВС без изменения принципов его работы и, тем более, не затрагивает теоретических основ ДВС. Все условия работы двигателя по предлагаемому принципу – полностью идентичны условиям работы традиционных двигателей. Отличие состоит только в способе передачи усилия рабочего процесса. И это отличие находится в базовых законах физики, а не в теории двигателя.

Существующая теория двигателя определяет процессы, происходящие в инерционных машинах. Все конструкции двигателей – кривошипно-шатунная, Ванкеля, Баландина – являются именно такими. Направление инерционных сил конструкции везде совпадает с направлением рабочего усилия – любые движения преобразуются в одностороннее вращение. Поэтому в теории двигателя совершенно справедливо указано, что практически вся эффективность двигателя сосредоточена в цилиндре и определяется качеством рабочего процесса, а конструкция силового механизма (кривошипно-шатунного, кулачкового, кулисного, аксиального и т. д. и т. п.) не оказывает существенного влияния на КПД двигателя. Однако, данная теория не может быть применена к безынерционным машинам.

Как известно, в основе принципа действия любой машины лежат базовые законы физики, и поэтому разница объясняется с помощью законов о сложении сил. В физике существует большая разница между понятиями «тянуть» или «толкать». Почему электродвигатель развивает высокий крутящий момент, практически с самого начала? Ответ заключается в том, что электромагнитное поле «тянет» за собой ротор. Инерционные силы при этом не образуются. Образуется прямая передача усилия, как в редукторе. Почему двигатель внутреннего сгорания, который имеет значительно большее усилие рабочего процесса, не развивает высокий крутящий момент? Ответ заключается в том, что поршень «толкает» исполнительный механизм (коленчатый вал). Это сразу приводит к появлению инерционных сил, действующих в том же направлении. Именно наличие значительных собственных инерционных сил у исполнительного механизма (коленчатого вала), приводит к поглощению большой части рабочего усилия. Другими словами, усилие рабочего процесса передается на исполнительный механизм, который уже самостоятельно убегает в том же направлении.

Распределение сил в кривошипно-шатунном механизме. В процессе участвуют 2 силы: F – сила рабочего процесса и F ин – сила инерции конструкции. В связи с тем, что данные силы действуют в одном направлении, то по закону о сложении однонаправленных сил, приложенных в разных точках, только F рез может быть передана в полезную работу. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше становится сила инерции конструкции при неизменной силе рабочего процесса. Количество тактов растет, но F рез уменьшается – эффективность двигателя остается на прежнем уровне. Увеличение нагрузки на выходном валу не даст никакого результата, кроме увеличения расхода топлива – физика процесса не меняется.

Низкий коэффициент полезного действия двигателя обусловлен только тем, что инерционные силы конструкции действуют в попутном направлении. Это многократно подтверждено на практике. Не зря в теории двигателя записано, что конструкция механизма передачи усилия не имеет значения, потому что все ранее созданные конструкции, действовали по одному принципу – любые усилия преобразовывались в одностороннее вращение. Дополнительным подтверждением также служит тот факт, что положение кривошипа никак не влияет на параметры двигателя.

Еще одним фактическим доказательством, служит опережение зажигания, применяемое в двигателях. Если его нет, то все показатели двигателя резко снижаются. Объяснение простое – передача усилия без опережения зажигания производится на поршень, который уже самостоятельно убегает из-за вращения коленчатого вала. Это приводит к тому, что значительная часть рабочего усилия поглощается собственным движением конструкции. Образуется, практически безопорная схема. Для того, чтобы преобразовать усилие в полезную работу, нужно иметь хорошую опору, т.е. нулевую инерционную точку (без собственного движения), а если такой опоры нет, то и результата тоже нет. Предлагаемый принцип действия устройства отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания позволяет устранить инерционные силы. Для этого нужно сразу преобразовать рабочее усилие поршня в двухстороннее вращение – в противоположные стороны. Это приведет к взаимоуничтожению, возникающих инерционных сил. Именно это и происходит в предлагаемой схеме.

Физика процесса основана на простом клине, усилие рабочего хода передается в две стороны одновременно. Поэтому в запатентованной конструкции УОМ одновременно осуществляются 2 одинаковых вращения в противоположные стороны – 2-х стороннее вращение. Распределение сил в запатентованной конструкции УОМ представлено на нижеследующем рисунке. В процессе участвует только одна сила F – сила рабочего процесса (инерционная сила вращения практически = 0). Эта сила делится на 2 одинаковых составляющих, приводящих механизм в 2 противоположных вращения. Здесь результирующая сила F рез на выходном валу (в соответствии с законом о сложении сил) будет составлена из 2-х противоположных составляющих. Это означает, что выходной вал будет иметь одностороннее вращение, но его привод будет осуществлен зубчатыми передачами с разных направлений.

Даже без проведения расчетов, из простой геометрии разложения сил, совершенно очевидно, что F рез в предлагаемой конструкции в несколько раз больше, чем F рез в инерционном механизме. Увеличение оборотов в данной конструкции, т. е количества тактов, приведет к росту показателей двигателя (линия на графике станет диагональю, вместо прямой). Устранение инерционных сил позволит получить характеристики двигателя внутреннего сгорания, более близкие к электродвигателям, т.е. образовать прямую передачу усилия. Для еще более облегченного понимания можно привести простую аналогию с ударом по бильярдному шару. Если Вы ударяете своим шаром по стоящему шару - это работа безынерционного механизма. Если вы ударяете своим шаром по шару, движущемуся с высокой скоростью в попутном направлении Вашего удара - это работа инерционного механизма. Совершенно очевидно, что стоящий шар получит гораздо более сильный удар (отбор мощности) от Вашего шара, чем шар, который удаляется от Вас.

Принцип работы механизма также можно упрощенно представить в виде раскрутки детской юлы – винтовой шток с деревянной ручкой, нажимаешь на шток, и юла раскручивается. В начальный момент – производится резкое нажатие с «большим» усилием, а затем, по мере опускания штока, усилие требуется все меньше и меньше. Однако, юла вертится все быстрее и быстрее. Если все время «работать ручкой», то юла сохранит равномерное движение с постоянным моментом. Предложенная система интегрирует уже известные технологии, новации проекта касаются только усовершенствования имеющейся конструкции ДВС.

 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 22 Jan 2019 11:49:55 +0000
Osram Night Breaker: яркость и безопасность

«Логично утверждать, что чем ярче светят фары головного света, тем лучше видимость в сумерки и в ночное время. Однако при выборе ламп стоит обращать внимание не только на их яркость, — поясняет технический специалист компании Osram Артем Нурахметов. — Лампа также должна обеспечивать правильное распределение света, только так фары будут наилучшим образом освещать важные для безопасного вождения участки дороги. При этом световой поток не должен слепить водителей встречных транспортных средств. Головной свет, который не удовлетворяет этим требованиям, не только не способствует безопасности дорожного движения, но и может представлять реальную угрозу». Не случайно инженеры немецкой компании Osram при разработке ламп головного света особое внимание обращают на бескомпромиссное сочетание комфорта и всесторонней безопасности.

МНОГООБРАЗИЕ ВЫБОРА

Если пришло время менять лампы в фарах головного света, то не всегда легко определиться в выборе — предложений на рынке запасных частей и комплектующих великое множество. В компании Osram об этой проблеме знают и предлагают для замены лампы недавно модернизированного семейства Night Breaker, характеристики которых были существенно улучшены. Например, ксеноновая лампа Xenarc Night Breaker Laser по уровню яркости на 200


Mon, 21 Jan 2019 17:46:01 +0000
Особенности двигателей Jaguar Land Rover семейства Ingenium

Название Ingenium объединяет целое семейство легких компактных дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом, которые ставятся на автомобили Jaguar и Land Rover. Производство таких моторов организовано на британском заводе в Вулверхэмптоне. Дизельный мотор AJ200D встал на конвейер в 2015 году, а бензиновый AJ200P вышел в серию годом позже. У каждого мотора три варианта исполнения с разным уровнем мощности. Модификации низкой и средней мощности одинаковы в деталях и отличаются лишь настройками блока управления. Моторы высокой мощности (300 л. с. для бензинового, 240 л. с. для дизельного) получили модифицированную топливную аппаратуру, более производительный турбокомпрессор, усиленные поршни и коленчатый вал. Семейство Ingenium — модульное, его архитектура позволяет быстро и эффективно разрабатывать двигатели разного объема, удовлетворяющие текущим и будущим нормативно-правовым требованиям Евросоюза по выбросам.

Основное назначение системы CVVL — снижение насосных потерь.

В двигателях семейства Ingenium, которые примерно на 80 кг легче моторов предыдущего поколения, используются прочные и компактные блоки из алюминия. Между собой они унифицированы по диаметру цилиндра, ходу поршня и межцилиндровому расстоянию. Рассмотрим бензиновый мотор, в котором реализован наиболее широкий спектр решений, направленных на улучшение энергетического баланса и снижение расхода топлива.

Привод газораспределительного механизма на стороне маховика обеспечивает более точное управление фазами газораспределения.

Список ключевых особенностей моторов Ingenium открывает система плавно регулируемого хода клапанов CVVL, ответственная за снижение насосных потерь при заполнении цилиндров. В бензиновом AJ200P впускные клапаны (их по два на цилиндр) заменяют дроссельную заслонку, регулируя количество воздуха, поступающего в двигатель. А раз нет заслонки, то отсутствует и объем коллектора, ограниченный на частичных нагрузках прикрытым дросселем и впускным клапаном. Поэтому разрежение в коллекторе значительно меньше, чем в двигателе с обычным газораспределительным механизмом, меньше и мощность, которая тратится на прокачивание воздуха через коллектор. Соответственно, КПД двигателя выше, чем у обычных, с отдельным дросселем.

Система изменения фаз газораспределения позволяет уменьшить обороты холостого хода.

Основной функционал CVVL реализован посредством гидравлики. Кулачок распредвала перемещает плунжер, создаваемое давление масла открывает клапаны. Ход клапанов и момент их закрытия регулируются сбросом масла в сливную магистраль. Блок управления СVVL поддерживает несколько режимов: максимальный ход клапанов при высокой нагрузке, позднее открытие в режиме холостого хода и раннее закрытие в зоне низких и средних оборотов. Применение вышеназванной системы позволяет снизить насосные потери примерно на 40%, другим преимуществом является быстрый отклик на действие водителя.

Производительность масляного насоса зависит от режима работы двигателя.

Кстати, Ingenium не единственный двигатель, где используется плавная регулировка хода клапанов. Toyota запустила подобную систему (CVVL Valvematic) еще в 2008 году. Позже идею подхватили такие производители, как BMW (Valvetronic) и Nissan (VVEL). В разных конфигурациях может использоваться гидравлический или механический привод. Но только гидравлика позволяет реализовать функцию двойного открытия клапана — ее используют для лучшего перемешивания топлива с воздухом. Вкратце о топливе: в Ingenium применяется система непосредственного впрыска бензина под давлением 200 бар, это решение позаимствовано у двигателя-предшественника.

В двигателе используется энергосберегающее масло Сastrol вязкостью 0W-20.

«В плане повышения экономичности и экологичности современных ДВС очень важна четкость управления фазами всех систем, отвечающих за сгорание топлива», — говорит Кирилл Рязанов, преподаватель академии Jaguar Land Rover. Именно поэтому цепной привод газораспределительного механизма в Ingenium организован на стороне маховика, считающегося самой стабильной деталью по амплитуде угловых колебаний.

Подача водяной помпы регулируется перемещением диска относительно крыльчатки.

Существенную долю в копилку топливной эффективности вносит система изменения фаз газораспределения VCT, позволяющая двигателю в определенных режимах переходить на работу по циклу Аткинсона/Миллера, который был предложен еще в середине прошлого столетия в качестве средства повышения тепловой эффективности ДВС. Система VCT использовалось и ранее, новость в том, что «фазовращатели» в Ingenium получили усовершенствованную конструкцию. Инженеры поместили гидравлический клапан в распределительный вал, что сократило время срабатывания системы.

Двухпоточный турбокомпрессор Twin-scroll обеспечивает быстрый отклик на действия водителя.

Замена вкладышей подшипниками качения — новое веяние в двигателестроении. В опорах распределительных и уравновешивающих валов Ingenium используются игольчатые подшипники. Плюсы налицо: облегченный холодный пуск, снижение механических потерь (на вращение распредвала расходуется 3 Нм полезного момента), а еще высокая ремонтопригодность — при выходе из строя подшипника не повреждаются корпусные детали. Что же касается трения в паре «цилиндр — поршень», его уменьшили смещением оси коленчатого вала на 12 мм относительно осей цилиндров.

Другой резерв снижения механических потерь — это масляный насос, потребляющий примерно треть всей мощности, идущей на вспомогательное оборудование. Производительность обычного насоса зависит только от оборотов двигателя, а лишнее масло сбрасывается клапаном, на что тратится впустую энергия. Здесь же насос регулируемый, его производительность меняется, и напрасной перекачки не происходит: в работу идет столько масла, сколько требуется в этом режиме двигателя.

Важный пункт модернизации — апгрейд водяного насоса и термостата с целью ускорения прогрева двигателя (а значит, и снижения выбросов). Помпа в Ingenium имеет пять уровней подачи, от 0 до 100%, переключаемых в зависимости от текущей температуры охлаждающей жидкости. Новый термостат с электронным управлением получил режим защиты мотора от перегрева.

Наконец, стоит упомянуть о новом выпускном коллекторе, который в Ingenium является частью головки блока цилиндров (чугунный коллектор отсутствует). Жар, который раньше бесполезно грел подкапотное пространство, теперь полностью идет в дело, ускоряя выход холодного двигателя в штатный тепловой режим с минимальным уровнем выбросов. Укороченный выпускной тракт повышает эффективность работы двухпоточного турбокомпрессора Twin-scroll.

Модульная конструкция Ingenium позволяет использовать в бензиновых и дизельных двигателях много общих компонентов. Такой подход упрощает конструкцию силовых агрегатов, оптимизирует процесс производства и повышает качество. Возможное число цилиндров — от трех до восьми, что в будущем должно закрыть все потребности модельного ряда британского автопроизводителя.

Автор фото: 

Jaguar Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 20 Dec 2018 08:58:20 +0000
Собран вручную: производство и технологии Rolls-Royce Phantom VIII

На заводе компании Rolls-Royce Motor Cars в Гудвуде, Западный Суссекс, Англия, где 13 лет выпускали Phantom прошлого поколения, роботизирована лишь одна часть производства — покрытие кузова лаком, финальная толщина которого строго регламентирована. Всю остальную работу выполняют люди. Даже сварку кузова. Кстати, крышу к боковинам приваривают сразу два сварщика синхронно: один занят левой стороной, второй — правой. Всего на производство одного Rolls-Royce Phantom уходит более 600 часов.

На смену каркасно-панельной технологии пришел несущий цельноалюминиевый кузов, более жесткий и технологичный, конструкция которого предполагает возможность изменять габариты и пропорции автомобиля. Алюминиевая модульная платформа автомобиля — оригинальная разработка Rolls-Royce, не имеющая отношения к BMW 7


Tue, 18 Dec 2018 08:59:18 +0000
Система «старт-стоп»: необычное решение для внедорожника

Гидравлический импульсный соленоид (HIS) смонтирован на корпусе коробке передач рядом с электромагнитными клапанами мехатронной установки. Масляный аккумулятор обеспечивает солидный гидравлический резерв давления, который отправляется на мехатронный блок во время запуска мотора для максимально быстрого включения передачи в режиме «старт-стоп» (ESS). Использование HIS для реализации функции ESS позволяет задействовать передачу уже менее чем через 0,4 с после запуска мотора. Как же это работает? В процессе работы двигателя масляный насос «подзаряжает» гидравлический аккумулятор, отправляя часть масла через соединитель в HIS, параллельно с нагнетанием его на механический блок. Всего аккумулятор получает и накапливает около одного литра масла.

Отправленное в гидроаккумулятор насосом масло проходит через регулирующий клапан, состоящий из поршня с небольшим отверстием и пружиной. Давление проходящего через отверстие в поршне масла преодолевает силу пружины, и поршень уходит. Пружина сжимается, позволяя поршню сниматься и прикрепляться к точке блокировки, управляемой электромагнитным клапаном.

ПЕРЕДАЧАПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО
Первая4,71
Вторая3,14
Третья2,10
Четвертая1,67
Пятая1,29
Шестая1,00
Седьмая0,84
Восьмая0,67
Задняя3,30

Если электромагнитный клапан вклю-чен или работает масляный насос, поршень останется заблокированным. Во время работы «старт-стоп», когда двигатель выключен, электромагнитный клапан приводится в действие, чтобы заблокировать поршень, даже когда масло больше не перекачивается. Как только двигатель будет перезапущен и соленоидный клапан больше не будет приводиться в действие, пружина вытолкнет поршень, который направит масло под давлением в мехатронный блок, дабы задействовать шестерню. Когда поршень выталкивает масло, пружина регулирующего клапана снова сжимается, полностью открывая клапан, чтобы подать масло на выходе из HIS.

Автор фото: 

Jeep

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 03 Dec 2018 10:58:59 +0000
Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

ДВА ИЛИ ОДНО?

Стоит начать с того, что на коробки передач с двойным сцеплением в первую очередь обратили внимание те производители, в производственных программах которых присутствуют спорткары. Например, инженеры Porsche еще в начале 80


Sun, 02 Dec 2018 11:50:32 +0000
5 вопросов о моторных маслах: что должен знать каждый водитель

1. Как расшифровываются маркировки на канистрах с маслом?

— На упаковку смазочного материала производитель всегда наносит условные обозначения, которые позволяют потребителю получить полную информацию о свойствах продукта. На канистрах объемом от 1 до 20 литров эту информацию можно найти на этикетке, расположенной на тыльной стороне канистры. Этикетки содержат следующую информацию:

НАЗВАНИЕ ПРОДУКТА. Позволяет сориентироваться в разнообразных продуктовых линейках. Так как внутри одного класса вязкости, например SAE 5W-40, может существовать несколько типов масел, при выборе масла необходимо обращать внимание на полное название.

как выбрать моторное масло

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ. Содержит информацию о преимуществах продукта. Также здесь, как правило, указывается тип масла: синтетическое, полусинтетическое или минеральное.

ПЕРЕЧЕНЬ СПЕЦИФИКАЦИЙ. Пожалуй, самый важный раздел. Здесь приводится перечень допусков и спецификаций, что позволяет однозначно определить область применения продукта. Этот пункт стоит рассмотреть подробнее.

КЛАССЫ ВЯЗКОСТИ МОТОРНОГО МАСЛА SAE

Различают две группы классов вязкости.

Зимние (winter), или низкотемпературные классы вязкости (от 0W- до 25W-) определяют температуру «холодного» пуска двигателя. Чем меньше число низкотемпературного класса, тем лучше свойства этого масла в условиях пуска двигателя зимой.

Высокотемпературные классы вязкости (от -8 до -60) подбираются исходя из конструкции двигателя. Определяют несущую способность пленки моторного масла и его энергосберегающие характеристики при рабочих (от 100 до 150 °С) температурах. Масла с более высокими классами высокотемпературной вязкости обеспечивают более надежную защиту от износа, но при этом снижают энергоэффективность двигателя, и наоборот. При выборе высокотемпературного класса вязкости необходимо строго руководствоваться требованиями производителя автомобиля, т. к. применение в двигателе более вязких или менее вязких масел может привести к поломке.

КЛАССЫ КАЧЕСТВА МОТОРНОГО МАСЛА ACEA, API, ILSAC

Классы качества моторного масла описывают особенности его физико-химических свойств и, следовательно, возможность применения в двигателях разного типа. В общем случае моторные масла могут быть разделены на 5 групп: с повышенными энергосберегающими свойствами (FE) либо без них, с высоко- (HighSAPS), средне- (MidSAPS) либо малозольным (LowSAPS) пакетом присадок. Применение маловязких энергосберегающих масел допускается только в двигателях, разработанных для таких масел. Аналогично, применение масел с пониженной зольностью требует более тщательного подхода к выбору моторного топлива.

Если продукция прошла цикл дополнительных испытаний, установленных автопроизводителями, она маркируется дополнительно. Например: VW 502 00 / 505 00, MB 229.5 и др. Это указывает на то, что продукт обеспечивает более высокие, по сравнению с обычными маслами, потребительские свойства.

Маркировка ЕАС говорит о том, что продукция прошла все установленные в технических регламентах Таможенного союза процедуры оценки.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ

В этом разделе приведены рекомендации «легкого подбора» производителя смазочного материала по применению масла в двигателях конкретных производителей автомобилей. При этом необходимо руководствоваться перечнем одобрений и спецификаций.

ИНФОРМАЦИЯ О ПРОИЗВОДИТЕЛЕ

Моторное масло состоит из различных химических элементов, следовательно, при обращении с ним требуется соблюдать определенные меры предосторожности. Также важным является соблюдение сроков и условий хранения. Все это и контактные данные производителя указаны в данном разделе. Там же указываются адреса фактического производства продукта.

ШТРИХ-КОД

Многие потребители по-прежнему привязывают данные штрих-кода к месту производства продукта, хотя далеко не во всех случаях это соответствует действительности. Штрих-код, в первую очередь, — это инструмент, позволяющий вести учет товарных позиций при их производстве, доставке и продаже.

2. В чем принципиальная разница формул: минеральные масла, полусинтетика, синтетика?

— В состав смазочного материала всегда входят две группы компонентов: пакет присадок и базовое масло. В настоящее время различают два основных типа базовых масел – синтетические и минеральные. Минеральные масла получают из тяжелых, иногда остаточных углеводородных фракций, например мазута. Такие масла обладают отличной смазывающей способностью, дешевы в производстве, но их качество менее стабильно. При производстве синтетических базовых масел используют процессы синтеза, изменяющие молекулярную структуру, что позволяет минимизировать влияние качества исходного сырья на свойства базового масла. При производстве моторного масла для достижения отдельных, например вязкостных, параметров могут быть использованы несколько базовых масел одновременно. Масло, для производства которого использовались базовые масла из синтетической и минеральной групп, называют полусинтетическим. Безусловно, состав смазочного материала оказывает влияние на его потребительские свойства. Масла с большим содержанием синтетических компонентов, как правило, отличаются лучшими низко- и высокотемпературными свойствами, ведут себя более стабильно в условиях увеличенных межсервисных интервалов, обладают лучшими энергосберегающими свойствами. То есть все современные двигатели изначально проектируются под использование полностью синтетических масел.

3. Можно ли при доливе смешивать масла с одинаковыми характеристиками, но разных производителей?

— Да, в случае необходимости можно использовать масло, отличное по своему составу от того, которое работало в моторе ранее. Все товарные моторные масла являются смешиваемыми. Однако при первой возможности рекомендуется заменить полученную смесь, т.к. при производстве двух схожих по своим свойствам, но все же разных моторных масел могут использоваться различные присадки, которые при смешении друг с другом могут давать негативный эффект.

4. Насколько критично не соблюдать интервалы замены масел? К чему это может привести?

— Каждый компонент смазочного материала имеет свой ресурс. При несвоевременной замене отработанного масла возможны следующие неприятные последствия.

Во-первых, истощение запаса моющих компонентов. После того как моюще-диспергирующий комплекс сработался, масло больше не способно удерживать в объеме продукты горения топлива. Начинается рост кислотного числа, повышается вязкость смазочного материала, что ведет к образованию низкотемпературных шламов, способных блокировать маслоподающие каналы.

Во-вторых, срабатывание комплекса антиоксидантов. На протяжении всего срока службы моторное масло работает в условиях высоких температур, кислых сред и присутствия свободного кислорода. Все это ведет к окислению масла с образованием высокотемпературных шламов и лаковых отложений. Нарушается работоспособность маслосъемных колец, повышается расход смазочного материла и износ деталей цилиндропоршневой группы.

В-третьих, срабатывание модификаторов вязкости. Разрушение полимерного загустителя может вести к снижению вязкости масла при рабочих температурах, что также ведет к повышенному износу деталей двигателя.

Очевидно, что несвоевременная замена масла может привести к ряду негативных сценариев, результат которых один — отказ двигателя.

5. Нужна ли промывка двигателя при замене масла с учетом того, что современные масла обладают хорошими моющими способностями?

— Нет, техническая необходимость использования промывочных масел при плановой замене моторного масла, при условии использования качественных смазочных материалов и соблюдения условий эксплуатации, отсутствует. Функция поддержания чистоты деталей двигателя возложена на моторное масло, в составе которого самым большим по объему (до 8%) комплексом присадок является моюще-диспергирующий. Кроме того, ряд автопроизводителей прямо запрещают использовать при эксплуатации и обслуживании автомобиля промывочные жидкости.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 21 Nov 2018 08:22:59 +0000
SUPROTEC Atomium. Русская идея, немецкое качество

Моторные масла представлены двумя классами вязкости — 5W-30 и 5W-40. Трансмиссионное — 75W-90.

SUPROTEC Atomium

В названии SUPROTEC Atomium соединились два бренда: торговая марка SUPROTEC хорошо знакома автомобилистам в России, а Atomium — за рубежом. Именно под этим названием российская технология успешно экспортируется на мировой рынок. Но СУПРОТЕК не просто соединил два слова. Русскую идею и пятнадцатилетний опыт создания уникальных триботехнических составов объединили с легендарным немецким качеством. Масла SUPROTEC Atomium были разработаны и выпускаются немецким заводом ROWE Mineral


Mon, 19 Nov 2018 16:11:45 +0000
Платформа Volkswagen MEB. Электричество для всех

Кажется, что Volkswagen немного припозднился с производством электромобилей, предлагая своим клиентам лишь электрифицированный «Гольф», который собирают в «стеклянной мануфактуре» в Дрездене — так же неспешно, как некогда сходившие с ее паркета «Фаэтоны». Но нет. Проект массовой электромобилизации родился в недрах концерна давно — еще до дизельгейта. И пока стартапы из США и Китая активно осваивали новую нишу, набивая шишки и банкротясь, в концерне из Вольфсбурга прорабатывали эту идею с немецкой тщательностью, чтобы на выходе получить продукт, который совершит такую же технологическую революцию, как в свое время это сделал «Гольф», пришедший на смену легендарному «Жуку».

Volkswagen MEB

У всех электрических VW очень короткие свесы и большая колесная база. В результате хетчбэк ID при габаритах «Гольфа» по простору салона не уступает «Пассату».

электрический VW

Блок HVAC, отвечающий за охлаждение и обогрев салона, вынесен под капот, благодаря чему на торпедо высвободилось место под электронные компоненты мощного медиацентра.

К осени 2016 года у Volkswagen уже были готовы первые прототипы нового электрического семейства ID, причем сразу в нескольких сегментах — хетчбэк Гольф-формата (ID), среднеразмерный кроссовер (ID Crozz), модель бизнес-класса (ID Vizzion), и микроавтобус (ID Buzz). С тех пор ничего не изменилось — в том плане, что показанные две года назад концепты оказались не просто шоу-карами, а вполне реальными машинами, которые пойдут в серийное производство. Сейчас уже есть полная ясность, когда это произойдет. ID и ID Cross выйдут на дороги в 2020 году, а через пару лет подтянутся и остальные. Уже в первый год продаж концерн намерен реализовать 150 тысяч «электричек», а к 2025 году их будет выпускаться уже более миллиона в год! И это будут не только автомобили под маркой VW: электрифицируются и другие бренды, входящие в концерн. Причем основные компоненты к ним, включая электромоторы и батареи, будет выпускать сам Volkswagen: в переоборудование трех немецких заводов в Брауншвейге, Зальцгиттере и Касселе уже вложено 1,3 млрд евро.

Электрическое семейство VW

Охлаждаемая алюминиевая капсула, где размещены аккумуляторы производства LG, настолько прочная, что может деформироваться только при полном разрушении машины.

Все ID-модели построены на новой модульной платформе MEB, разработанной специально для электромобилей и не имеющей ничего общего с платформой MQB. В ее основе — расположенная в пределах колесной базы масштабируема «батарейка» в прочной алюминиевой капсуле, которая, в зависимости от числа литий-ионных ячеек на борту, обеспечивает запас хода от 330 до 550 км. Привод — задний, с размещенным здесь же электродвигателем, для хетчбэка или полный для кроссовера, минивэна и модели бизнес-класса, с дополнительным мотором на передней оси. Зарядка — от домашней сети, при помощи портативного модуля на 2,3 или 11 кВт, либо от станции быстрой зарядки на 125 кВт — такие точки появятся у всех дилеров Volkswagen, на общественных парковках, обычных АЗС и вдоль автобанов — здесь они будут построены совместно BMW, Daimler и Ford. В результате только в Германии к 2020 году будет 15 тысяч «квик-чарджеров», позволяющих зарядить батарею всего за 30 минут. Задел на будущее — возможность беспроводной зарядки: немецкие конструкторы ее тоже предусмотрели, но в серию она пока не пойдет — слишком дорого.

Volkswagen Golf электрокар

Первый серийный электромобиль VW появился в 1976 году: это был «Гольф» с мотором мощностью 20 л. с. и запасом хода 50 км.

А теперь самое интересное: небольшой FAQ, в котором мы постарались ответить на наиболее важные вопросы, касающиеся электрических новинок Volkswagen.

Сколько будут стоить такие электромобили?

В Volkswagen обещают сделать ценник на уровне дизельных моделей. То есть хетчбэк ID с минимальным запасом хода в 330 км должен стоить как «навороченный» дизельный Golf. Почему навороченный? Потому что «пустых» электромобилей не будет — у них изначально установлена крутая медиасистема на новой vw.OS, которая обеспечит онлайн-поиск зарядок, дистанционное управление различными функциями автомобиля и вывод информации в режиме дополненной реальности.

Какая у них мощность и динамика?

По серийным версиям информации пока нет. Все, чем мы располагаем, — это данные концептов. Например, заднеприводной ID оснащен мотором 125 кВт (170 л. с.), который позволяет разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 8 секунд, а у полноприводного ID Crozz стоит пара двигателей на 75 и 150 кВт. Вполне возможно, что товарные версии получат такие же силовые агрегаты, а может быть, и нет. Так что стоит запастись терпением: всю детальную информацию о новинках мы узнаем в следующем году.

зарядка электрокара

Портативная станция зарядки на 2,3 кВт будет стоить 300 евро без стоимости установки.

Какой срок службы батареи, и как ее утилизировать после использования?

Производитель гарантирует, что батарея отработает 8 лет или 150 000 км, но даже по истечении этого срока ничего страшного с ней не произойдет — просто заряжать придется чаще. Далее батарею можно будет восстановить — возможно, придется заменить лишь некоторые ячейки, что снизит затраты на ремонт. Что касается полной утилизации, то в концерне уверены, что в ближайшие 8 лет такая технология обязательно появится.

При увеличении парка электромобилей хватит ли на всех электричества?

Хватит. В Volkswagen посчитали, что миллион электромобилей будет потреблять порядка 2,4 млрд кВт в год, при том, что вся Германия потребляет сейчас 514 млрд кВт. То есть такое количество электромобилей увеличит нагрузку на электросеть всего на 0,5%. А если учесть, что основная масса электромобилей будет заряжаться ночью по дешевому тарифу, то нагрузка вырастет еще меньше. Кстати, ID-модели смогут отдавать электричество обратно — чтобы, например, запитать загородный дом или жилой трейлер.

электрические зарядки для автомобилей

Электромобили — это вообще выгодно? Может, лучше дизель?

Единственное, в чем выигрывает дизель, — это больший (пока) запас хода и то, что залить топливо в бак можно гораздо быстрее, чем зарядить аккумулятор. А вот по экономичности электромобиль на голову выше. На том же количестве энергии, которое тратит дизельная машина, электромобиль проедет вчетверо большее расстояние.

Будут ли электромобили Volkswagen прoдаваться в России?

Будут! По крайней мере, кроссовер у нас появится точно. По поводу других моделей вопрос открытый: чтобы на них был спрос, нашему правительству необходимо продумать комплекс стимулирующих мер, которые действуют в других странах по отношению к покупателям безэмиссионных машин, а также более активно развивать сеть станций быстрой зарядки. Иначе план ГОЭЛРО так и останется самым большим нашим достижением в области электрификации страны.

Автор фото: 

Volkswagen

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 16 Nov 2018 16:14:29 +0000
Что нужно знать о свечах зажигания: 3 пункта, которые стоит запомнить каждому автовладельцу

1. ВИДЫ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГНИЯ 

Самыми распространенными являются свечи зажигания с медным сердечником центрального электрода и свечи с «двойной медью», то есть с медными сердечниками как в центральном, так и в боковом электродах. Есть свечи с платиновыми накладками, в том числе с платиной и на центральном, и на боковом электроде. Инновацией в технологиях стали свечи с оребренным изолятором центрального электрода: такое решение позволяет свече лучше противостоять влажным отложениям на изоляторе, что значительно снижает риск пробоя. А высшую строчку в иерархии свечей зажигания занимают иридиевые свечи: в их конструкции накладки на электроды выполнены из редкоземельного металла иридия. Свечи отличаются не только рядом эксплуатационных характеристик, но и рекомендованным интервалом замены. Если медные свечи зажигания рекомендуется менять через 20 000 км, то иридиевые свечи служат до 120 000 км. Разумеется, в номенклатуре производителей свечей есть и позиции, адаптированные к конкретным двигателям. Это связано с тенденцией развития компактных моторов небольшого рабочего объема. Например, двигатели V8 TFSI для Audi моделей A6, A7 и A8 имеют очень глубокие свечные колодцы. Поэтому, помимо особой конструкции свечи, здесь используется еще и специальный соединитель. 

схема свечи зажигания champion

A — Гладкий керамический изолятор, предотвращающий пробой. B — Резистор, изготовленный методом высокотемпературного спекания внутри свечи. C — Тонкий медный центральный электрод — лучшее рассеивание тепла. D — Удлиненный тепловой конус, позволяющий расширить диапазон калильного числа. E — Медный сердечник. F — Увеличенный тепловой зазор существенно повышает эффективность. G — Заземляющий электрод конфигурации poly-v из титанового сплава.

Отдельно стоит упомянуть свечи накаливания для дизельных двигателей, включая «пакетные» предложения. Так, система ускоренного пуска двигателя включает в себя электронный блок управления и свечи накаливания с короткой нагревательной спиралью и уменьшенной на 2/3 зоной накаливания. Такая свеча нагревается до 1000 °C всего за 2 секунды. В качестве первичной комплектации в современных дизельных двигателях применяются свечи карандашного типа, оснащенные трехфазной системой накаливания (с нагревом перед пуском, во время пуска и после пуска). Среди новинок - керамические свечи накаливания и свечи накаливания с датчиком давления. Кстати, почерневший нагревательный элемент новой свечи подтверждает то, что каждая свеча накаливания проходит проверку работоспособности при ее производстве.

Важным параметром для свечи зажигания является калильное число — значение, определяющее способность свечи отводить тепло от камеры сгорания. Чем меньше значение калильного числа, тем выше способность свечи к теплоотводу. Не случайно в гоночных двигателях используются «холодные» свечи зажигания, то есть свечи с низким калильным числом. Как правило, свечи с низким калильным числом имеют короткую юбку изолятора, что дает возможность поглощать меньше тепла и способствует хорошему его отводу. 

2. КАК ПРАВИЛЬНО СТАВИТЬ СВЕЧИ

Здесь также необходимо обратить внимание на ряд важных моментов. Гнездо свечного колодца в блоке двигателя может иметь либо плоское, либо коническое основание. Соответствующей формы будет и посадочная поверхность свечи. Коническое основание не требует дополнительного уплотнения, а вот для установки свечи с плоской посадочной поверхностью требуется специальная шайба. При затяжке свечи шайба несколько деформируется и таким образом обеспечивает герметичность. Эту операцию необходимо производить с помощью динамометрического ключа — не случайно на упаковках свечей указывается рекомендуемый момент затяжки. Если свеча недостаточно затянута, то через неплотное соединение высока вероятность прорыва газов из камеры сгорания. Чрезмерная затяжка может привести к повреждению резьбы, и при повторной установке — к нарушению герметичности, поскольку остаточная толщина уплотнительной шайбы будет недостаточной для того, чтобы ту самую герметичность обеспечить. При извлечении свечи по остаточной толщине уплотнительной шайбы можно определить, было ли применено чрезмерное усилие при затяжке. К сожалению, даже на профессиональных сервисах персонал далеко не всегда пользуется динамометрическими ключами при установке свечей зажигания. Смазка резьбовой части свечи при установке не требуется: свечи имеют анодированный корпус.

Вторым важным моментом при установке свечи является контроль зазора между электродами. Он предварительно выставляется производителем свечей, но лишний раз проверить этот параметр стоит: неправильный зазор может привести к пропускам воспламенения. Но если возникнет необходимость регулировки зазора, делать это нужно очень аккуратно: обломок поврежденного бокового электрода вполне может оказаться в камере сгорания.

3. О ЧЕМ ГОВОРИТ ВНЕШНИЙ ВИД СВЕЧИ

Как правило, минимальный срок службы свечей — порядка 20 000 км, но перед наступлением морозов  их состояние нелишне проверить: во многом именно от свечей зависит легкий пуск двигателя в зимний период. Тем более что свеча может быть не только источником искрообразования, служащего для поджига рабочей смеси в камере сгорания, но и способна рассказать о состоянии двигателя и о проблемах, связанных с его эксплуатацией. Вот обгоревшая юбка изолятора, а центральный электрод частично расплавлен. Такие повреждения могут быть вызваны целым букетом проблем: от неверного выбора калильного числа свечи до неисправности клапанного механизма двигателя или использования некачественного топлива. Сажа на электродах? Скорее всего, проблемы связаны с неисправностью топливной аппаратуры. На электродах следы масла? Стоит проверить поршневые кольца и, в случае мотора с нагнетателем, состояние турбины. Перечислять можно и дальше — свечи действительно могут донести массу важной информации. Разумеется, во всех вышеописанных случаях свечи нуждаются в замене, даже если они не выработали определенный для них срок службы.

И еще один совет, связанный с диагностикой. Иногда на уже работавшей свече зажигания можно увидеть черную полоску, идущую вдоль изолятора. Это след пробоя. Скорее всего, причина проблемы в колпачке высоковольтного провода, который от старости «задубел» и покрылся трещинами. Такой колпачок следует заменить и, чтобы  исключить риск повторения подобной проблемы в будущем, нанести специальную смазку на изолятор свечи в месте контакта с колпачком.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 01 Nov 2018 07:10:04 +0000
Подробный разбор: системы безопасности нового Subaru Forester

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Еще в 1986 году первое поколение Subaru Forester получило каркас кузова кольцеобразной формы (вертикальные стойки с усиленными боковыми балками и порогами соединяли крышу и пол, образуя клетку) — решение, обеспечивающее защиту водителя и пассажиров при столкновениях. Переход на новую глобальную платформу SGP позволил еще увеличить эффективность защитных функций кузова. К примеру, благодаря наличию дополнительных элементов в структуре кузова было улучшено распределение ударных нагрузок при столкновении, что значительно снижает риск получения пассажирами травм.

системы безопасности Subaru Forester

Кузов новой модели обеспечивает более равномерный отвод энергии при столкновении.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Фирменная система симметричного полного привода Subaru, позволяющая оптимально распределять крутящий момент между всеми колесами на любом виде покрытий, система активного управления вектором тяги, понижающая при необходимости крутящий момент, передаваемый на внутренние по отношению к повороту колеса — все это повышает потенциал автомобиля без компромиссов с уровнем безопасности. В основном материале говорилось, что управление новым Forester стало еще лучше. Важной деталью в этом моменте стала новая рулевая рейка с переменным передаточным отношением.

ПЕРВИЧНАЯ И ПРЕВЕНТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Отличная эргономика, минимальные размеры слепых зон, дизайн кузова, позволяющий легко чувствовать габариты автомобиля. При включении селектора АКП в режим Reverse боковые зеркала автоматически наклоняются вниз, позволяя контролировать зоны возле задних колес.

Система активного управления вектором тяги, компенсирующая недостаточную поворачиваемость.

Что касается превентивной безопасности, то в новом Subaru Forester доступен ряд самых современных систем. Радары системы BSD позволяют обнаружить в «слепых» зонах автомобили, движущиеся в попутном направлении — о них водитель предупреждается включением индикатора в боковом зеркале. При движении задним ходом (например, при выезде с парковки) система RCTA предупредит о транспортных средствах, движущихся в поперечном направлении. Интересной новинкой на модели Forester стала система RAB: при движении задним ходом расположенные в заднем бампере датчики сигнализируют о наличии препятствия. Если водитель своевременно не отреагирует на предупреждение, то автоматически будут задействованы тормозные механизмы. При движении в ночное время система динамического освещения поворотов SRH направит свет фар в сторону поворота в зависимости от положения рулевого колеса.

Стереокамера системы EyeSight.

СИСТЕМА EYESIGHT

Эта система начала разрабатываться еще в 1989 году, а ее запуск состоялся в 2008


Wed, 24 Oct 2018 19:02:06 +0000
Что нужно знать о шинах. Шинная грамота

— Какими параметрами шины нужно руководствоваться при ее выборе исходя из предполагаемых условий эксплуатации?

— В первую очередь нужно подобрать типоразмер шины в соответствии с рекомендациями автопроизводителя, в том числе убедиться, что индекс нагрузки шины достаточный для вашего автомобиля. Во-вторых, нужно учитывать сезонность. В-третьих, выбрать тип шины (шипованная или фрикционная, городская или внедорожная и т. д.) исходя из климатических особенностей и дорожных условий эксплуатации. И, конечно, у каждого водителя есть свои предпочтения по рисунку протектора, бренду и прочему.

— Требуется ли обкатка новой, в данном случае зимней шины? Если да, то для чего она нужна, и сколько километров требуется для обкатки?

— Для шин, особенно шипованных, обкатка, причем правильная, обязательна. Чтобы обкатать шину, нужно первые 300–500 километров ездить без резких разгонов и торможений, не допуская как проскальзывания, так и блокировки колес. И скорость в период обкатки не должна превышать 100 км/ч. Правильная обкатка позволит шипам надежно зафиксироваться в посадочных отверстиях протекторного слоя.

Обкатка шин должна производиться в обязательном порядке. Это позволит сохранить шипы, которые на ледяной поверхности обеспечивают наиболее эффективное сцепление.

— Для чего важно поддерживать рекомендованное давление в шине, и чем грозит невыполнение этого правила эксплуатации?

— Правильное давление, соответствующее рекомендациям производителя автомобиля, позволит шине раскрыть свои максимальные характеристики, обеспечит оптимальную работу всех фрагментов: от центральной части протектора до боковины. Только при правильном давлении можно обеспечить заявленную производителем шины площадь пятна контакта, а значит и оптимальные сцепные свойства. Кроме того, неправильное давление приведет к неравномерному износу шины: при избыточном давлении активно изнашивается центральная часть протектора, а при недостаточном — плечевые зоны. Чтобы избежать этих неприятностей, давление в шине нужно проверять регулярно.

— Почему нужно обращать внимание на индекс грузоподъемности шины?

— Индекс нагрузки показывает, какой максимальный вес выдерживает шина. Вам нужно знать вес вашего автомобиля с полной нагрузкой, а затем разделить это число на 4 — так вы получите вес, который приходится на каждую шину. Таким образом, вы будете знать, шины с каким индексом нагрузки подходят для вашего автомобиля. Обычно все шины производятся с индексом нагрузки, рассчитанным так, чтобы его хватило с запасом. Устанавливать шины с большим индексом допустимо. Но если индекс меньше необходимого, каркас шины может не выдержать нагрузки автомобиля.

— Какие последствия могут быть, если не учитывать скоростной индекс шины?

— Если превышать определенную индексом скорость, то это может привести к перегреву шины, что чревато и деформацией каркаса, и разрушением протекторного слоя. Такие повреждения могут привести к ДТП. Нужно отметить, что все зимние фрикционные шины Toyo имеют индекс скорости Q, соответствующий лимиту скорости в 160 км/ч. А у зимней шипованной модели Observe Ice-Freezer индекс скорости T, который позволяет разгоняться до 190 км/ч. Этого более чем достаточно для езды зимой даже по скоростным магистралям.

— При наличии каких внешних факторов рекомендуется замена шины?

— Шину необходимо заменить, если остаточная глубина протектора составляет 4 мм или меньше в случае зимних шин, а в случае летних — 1,6 мм. Это требование Технического регламента Таможенного союза о безопасности колесных транспортных средств, касающееся пассажирских шин. Также, если вы обнаружили внешние повреждения (прокол, порез, визуальное искривление шины, вздутие, расслоение), обратитесь в авторизованный шинный центр. Специалист оценит, подлежит это повреждение ремонту или шину необходимо менять.

— Существуют ли сроки хранения шин? Нужно ли при покупке обращать внимание на дату выпуска новой шины?

— Срок службы шин Toyo, в течение которого они обеспечивают безопасную эксплуатацию при отсутствии повреждений и соблюдении необходимой остаточной глубины протектора, — 10 лет с даты производства шины. Гарантийный срок, в течение которого Toyo Tires принимает рекламации по производственным дефектам, — 5 лет с даты производства шины, но не более 2 лет с момента продажи шин потребителю. Срок годности, т. е. срок хранения в надлежащих условиях, в течение которого шина, не бывшая в эксплуатации, сохраняет свои эксплуатационные свойства, — 5 лет с даты производства шины. Если вы покупаете в магазине шину, произведенную несколько лет назад, то не стоит волноваться: все ее характеристики соответствуют тем, которые были заложены производителем и не отличаются от характеристик шины с более поздней датой выпуска, при условии правильного хранения на складе дилера.

На снежной поверхности работают все элементы шины — и рисунок протектора, и ламели, и резиновая смесь. Чрезмерный износ (для зимней шины глубина протектора не должна быть менее 4 мм) в разы снижает первоначальные характеристики.

Toyo Observe Ice-Freezer

К наступающему зимнему сезону компания Toyo Tires подготовила новинку — шипованную шину Toyo Observe Ice-Freezer. Это по-настоящему новый продукт, но в нем нашлось место и для обкатанных на предыдущих моделях и хорошо зарекомендовавших себя технологий. В шине использован шип нового дизайна, и акцент сделан не только на его сцепные свойства, но и на надежность крепления в протекторном слое. Кроме того, оптимизировано расположение шипов. Шина по-прежнему имеет симметричный направленный дизайн протектора, но сам рисунок существенно изменился. Что же касается ставших уже традиционными технологий Toyo Tires, то в составе резиновой смеси Observe Ice-Freezer использованы микрочастицы скорлупы грецкого ореха — решение, улучшающее сцепление на скользких поверхностях. Более подробно об этой шине можно прочитать в сентябрьском номере журнала «5 колесо».

 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 19 Oct 2018 17:28:53 +0000
Проставки Amortect. Сделано в России

В ЧЕМ СОЛЬ?

Для чего вообще нужны демпферные проставки? Если кратко, то, по утверждению их производителей, они, во-первых, увеличивают клиренс автомобиля, во-вторых, оберегают стойки амортизаторов от пробоя, в-третьих, способствуют стабильному поведению автомобиля как при движении по прямой, так и в повороте, и, в-четвертых, улучшают динамический комфорт. В теории все верно. Что же касается воплощения идеи, то все не так очевидно. С увеличением дорожного просвета понятно: проставки, установленные между средними витками пружины, ограничивают ее сжатие, тем самым позволяя увеличить клиренс на 1–3 сантиметра. Величина зависит от типа пружины. А вот дальше все неоднозначно. Проставки, представленные на нашем рынке, изготовлены из разных материалов: есть и резиновые отечественные, и дешевые аналоги, изготовленные в Китае, и полиуретановые корейского производства, и… Перечислять можно и дальше. Но, как правило, все они обладают высокой степенью жесткости и практически «выключают» из работы среднюю часть пружины. А значит, заметно изменяют кинематику подвески, не позволяя ей оптимально отрабатывать как на неровностях дорожного покрытия, так и при динамичной езде. Пробоям подвески такие проставки сопротивляются успешно, но столь же «успешно» способствуют и передаче энергии ударов на опоры амортизаторов, то есть на элементы кузова. Да и сама пружина работает в не свойственном ей режиме, а значит, не исключена ее поломка.

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Внешне демпферные проставки Amortect похожи на аналогичные продукты, но главное — во «внутреннем содержании» этого изделия. Для изготовления проставок Amortect используется высококачественный импортный полиуретан, а технология производства позволяет получить на выходе пластичный продукт с высокими характеристиками эластичности. Качество материала, используемого в производстве, доказано экспериментально. В научно-испытательной лаборатории конструкционных и строительных материалов «Политехтест» демпферные проставки Amortect подвергали самым суровым испытаниям, но даже при сжатии с усилием 20 тонн практически расплющенная деталь восстанавливала свою форму. Выдержала проставка и испытание морозом: даже охлажденная посредством жидкого азота до –40 °C и затем помещенная под пресс, она не утратила эластичности. А при испытании на разрыв проставка Amortect «сопротивлялась» до того момента, пока растяжение не превысило четырехкратный уровень. Выше уже говорилось, что некачественные демпферные проставки могут привести к поломке самой пружины. В лаборатории гибридных и наноструктурных материалов Московского института стали и сплавов прошли сравнительные испытания оригинальных пружин без проставок и пружин с полиуретановыми демпферными проставками Amortect. Результаты теста показали, что эти проставки под нагрузкой не блокируют работу средних витков пружины (использованный для изготовления высококачественный эластомер позволяет этой части пружины сжиматься до 45% от изначальной величины), но в то же время способствуют увеличению дорожного просвета автомобиля как в статике, так и в динамике. Можно говорить и о том, что демпферные проставки Amortect не только не вредят состоянию пружины, но и увеличивают ее ресурс.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Тестовый автомобиль с демпферными проставками Amortect, короткие субъективные испытания. Первое, что хотелось проверить, — это динамический комфорт в городских условиях. Согласитесь, перемещаться даже на небольшие расстояния на автомобиле, оснащенном излишне жесткой подвеской, весьма утомительно. Был готов к тому, что сразу столкнусь со всеми негативными аспектами «зажатого» шасси, но этого не произошло. Подвеска действительно стала жестче, нет, лучше сказать — сделалась более упругой. Пожалуй, стало передаваться чуть больше информации о неровностях дорожного покрытия, но это отнюдь не жесткое «считывание» дефектов асфальта. То есть та самая упругость подвески не пошла в ущерб комфорту. При этом при преодолении неровностей на повышенной скорости не происходит раскачки: амортизаторы работают с оптимальной амплитудой, быстро стабилизируя автомобиль.

Установка полиуретановых проставок Amortect не составляет труда.

Все остальное проверяли на закрытом для постороннего движения участке дороги. На традиционных упражнениях, таких как «змейка» и «лосиный тест», тестовый автомобиль демонстрирует меньшую, чем обычно, валкость. Кроме того, создается ощущение чуть более острого рулевого управления. Еще более показательным было экстренное торможение: в этом случае был минимизирован привычный «клевок», а это значит, что и задние колеса имели достаточный уровень сцепления с дорогой для эффективного торможения. В результате — более короткий тормозной путь. После длинной прямой, на которой автомобилем вполне комфортно можно управлять на скорости и 150 км/ч, пологая затяжная дуга поворота. Короткое торможение, разгон… На апексе скорость 120 км/ч, крены минимальные, автомобиль четко выдерживает траекторию движения. При этом активированная система стабилизации в процесс не вмешивается: внутренние по отношению к повороту колеса не теряют сцепления с дорогой, поэтому и «поводов для волнения» у ESP нет.

Автомобиль без проставок.

Автомобиль с проставками Amortect. Крены при выполнении «змейки» значительно снизились.

Что касается впечатлений от короткого теста, то в «сухом остатке» следующее: никаких нежелательных впечатлений от установленных демпферных проставок Amortect у меня не осталось, а вот то, как стала работать подвеска, показалось интересным. Теперь дело за ресурсными и инструментальными испытаниями.

СО ВСЕЙ СЕРЬЕЗНОСТЬЮ

Демпферные проставки — это та категория товаров, которые не требуют специальной сертификации. Но разработчики Amortect, в отличие от производителей аналогов, озаботились и этим пунктом: по результатам длительных протоколируемых испытаний ими был получен Сертификат соответствия ТР ТС «О безопасности колесных транспортных средств». Что же касается оригинальности конструкции и материала, используемого для производства демпферных проставок Amortect, то в августе прошлого года, накануне запуска изделия в производство, была подана заявка на патент. И на сегодняшний день разработчики полиуретановых демпферных проставок Amortect имеют патент как на форму модели, так и на технологию их изготовления. Все это говорит о том, что компания-производитель демпферных проставок Amortect готова к серьезной работе на российском рынке.

ИСПЫТАНИЯ НА ВИБРОСТЕНДЕ

Как влияет установка проставок на работу подвески мы выяснили на примере Renault Logan 2006 года выпуска с пробегом 156 000 км. До этого владелец не производил никаких вмешательств в подвеску - стойки и пружины стоят «родные» с завода. Смотрите, какие параметры выдаёт вибростенд до и после установки проставок Amortect:

ПРОЦЕСС УСТАНОВКИ И ИСПЫТАНИЯ ПРОСТАВОК AMORTECT:

 

Автор фото: 

Amortect и Игоря Кузнецова

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 05 Oct 2018 11:30:35 +0000
Завод Petronas в Турине. Наука быть лидером

PLI И ЕГО ЕВРОПЕЙСКИЙ ФОРПОСТ

Малазийская нефтегазовая компания PETRONAS была образована в 1974 году, и сегодня это крупнейшая международная структура с полным циклом: от добычи нефти до выпуска и реализации конечных продуктов. Но планы по интеграции в мировой бизнес должны были совместить, казалось бы, несовместимое — привести к консенсусу азиатский и европейский менталитеты. Тем не менее в PETRONAS подобный альянс считают очень удачным: работа двух разных компаний в одном направлении позволяет аккумулировать знания, что неизбежно сказывается на качестве выпускаемых продуктов. Главной европейской площадкой PETRONAS является компания PETRONAS Lubricants International, образованная в 2008 году. Но создание PLI происходило не с нуля: в 2008 г. PETRONAS приобрела FL Selenia Lubricants, компанию с более чем столетним опытом, принадлежавшую Fiat и занимавшуюся разработкой и производством смазочных материалов. Причем продукция FL Selenia Lubricants не только обеспечивала нужды концерна, но и была широко представлена на рынках смазочных материалов Европы и Латинской Америки.

Завод Petronas в Турине

Так совсем скоро будет выглядеть отдел моторных испытаний.

Штаб-квартира PETRONAS Lubricants International находится в в Турине, но офисы подразделения расположены на всех континентах, что сегодня делает компанию по-настоящему трансконтинентальной. Что касается реализации, то смазочные материалы PLI представлены в 84 странах мира, и это дает возможность максимально удовлетворить потребности клиентов независимо от их географического положения. Момент достаточно важный, так как продукты PETRONAS Lubricants International используются для первичной заливки на конвейерах крупнейших автопроизводителей, среди которых, к примеру, компания Mercedes, клиент весьма требовательный как к качеству продукции, так и к регулярности поставок. Всего же в мире у PLI более полусотни ключевых клиентов, для которых компания разрабатывает и производит моторные и трансмиссионные масла, жидкости для систем охлаждения и гидравлические жидкости. В мировой структуре PLI одиннадцать собственных производственных площадок, но есть и немало стратегических партнеров, производящих продукты по оригинальной рецептуре компании. Важно и то, что компания PETRONAS производит собственное базовое масло, причем на заводе в малазийской Малакке производится зарегистрированная товарная марка ETRO — масло группы III и III+, «база», отлично подходящая для производства полусинтетических и синтетических моторных масел. В Европе годовой объем производства PETRONAS Lubricants International составляет 200 000 тонн смазочных материалов, которые производятся на четырех заводах компании, но 50% всей продукции выпускается здесь, в Турине. Процесс смешивания ингредиентов для получения конечного продукта стандартен, но производство в Турине отличается как обилием наименований (более 120), так и разнообразием упаковок. Но, пожалуй, главный и самый интересный объект на туринской площадке PLI — это глобальный центр исследований и технологий, который сегодня переживает свое второе рождение.

PETRONAS и «Формула-1» имеют прочные ассоциации. Ранее компания работала с командами Sauber и Williams, сегодня — с чемпионской Mercedes AMG PETRONAS Motorsport.

НИЧТО НЕ ТОЧНО БЕЗ ОПЫТА

Это высказывание Леонарда да Винчи висит над входом в туринский центр исследований и технологий PETRONAS Lubricants International. Таких глобальных центров R&D в структуре PLI два — второй находится в Банги, в Малайзии. Кроме того, в Северной Америке, Бразилии, Китае и Южной Африке есть вспомогательные центры исследований и технологий, специализирующиеся в большей степени на индустриальных маслах и маслах для сельскохозяйственной техники. Все центры используют общую информационную базу, но доминантой в научно-исследовательской структуре PLI является центр исследований и разработок, расположенный в Турине. Лаборатории и испытательные стенды центра позволяют проводить абсолютно весь спектр работ: от контроля качества выпускаемой заводом продукции до перспективных разработок, в том числе по запросам автопроизводителей. Например, четыре года назад специалисты центра получили заказ от компании Iveco на создание маловязкого моторного масла, и в результате был разработан и произведен уникальный для грузовой техники продукт — масло PETRONAS Urania Next 0W-20, не только превосходно выполняющее свои основные функции, но и позволяющее существенно экономить топливо. Посещение центров, подобных тому, которым располагает PETRONAS Lubricants International, впечатляет, но, как правило, все они располагают одинаковым, хоть и самым современным, оборудованием и работают по стандартным циклам. Но сотрудники туринской площадки PLI сумели меня удивить. Все, о чем я говорил выше, касается старого центра исследований и разработок, в котором сейчас завершается процесс… нет, не реструктуризации или обновления — уже совсем скоро весь персонал центра (а это около 100 сотрудников) приступит к работе в новом, недавно построенном здании. И вот такого размаха, такого внимания к новым разработкам я не видел нигде! И не случайно глава подразделения моторных масел и спортивных программ и технологий PETRONAS Lubricants Italy S.p.A. Андреа Долфи говорил именно об этом, отвечая на вопрос о конкурентном преимуществе PETRONAS: «Самое важное состоит в том, что мы вкладываем средства в весь спектр научных и производственный программ. То есть смотрим в будущее на 360°. Не буду говорить от имени всех подразделений компании, но с точки зрения технологий мы не уступаем никому в мире. Здесь мы точно первые». И как символ торжества технологий PETRONAS в просторном холле нового центра красуется копия болида Mercedes AMG «Формулы-1» — малазийская компания не только титульный спонсор команды, которая четыре года подряд завоевывает чемпионский титул в «королевских» гонках, но и как технический партнер является полноценным соавтором тех самых побед. Но это лишь «парадный фасад» нового центра исследований и разработок. Помимо многопрофильных химических, аналитических и трибологических лабораторий, здесь огромные территории отведены для стендовых испытаний, в том числе с использованием технологий компании AVL. Только для испытаний двигателей, от мотоциклетных до больших дизельных, предусмотрено шесть залов, есть динамометрические стенды для измерения токсичности выхлопа, стенды, на которых можно испытывать двигатели вместе с трансмиссиями… Важно и то, что новый центр позволяет вывести на новый уровень одну из важных особенностей отдела R&D PETRONAS, а именно прямое сотрудничество с заказчиками, которые предоставляют свои двигатели для разработок оригинальных смазочных материалов.

В Турине расположен самый крупный из европейских заводов PLI.

НА ВЕРШИНЕ

Вершиной айсберга любого производства является конечный продукт, и PETRONAS Lubricants International есть чем гордится — бренд давно снискал популярность в большинстве стран. Россия, к сожалению, в этот список пока не входит, но маркетологи PETRONAS уверены, что это временное явление. Как и у многих ведущих компаний, производящих весь комплекс смазочных материалов, «кассу» здесь делают масла для сельскохозяйственной техники и индустриальные масла. Но и в других сегментах есть очень интересные продукты. Например, линейка моторных масел Syntium для легковых автомобилей, ставшая результатом разработок масла, предназначенного для двигателя Mercedes «Формулы-1». Отличительной чертой этого продукта является технология CoolTech, способствующая отводу тепла от внутренних деталей двигателя. В ходе испытаний масла PETRONAS Syntium с технологией CoolTech были подтверждены повышенная износостойкость кулачкового механизма, увеличенная на 60% стойкость к окислению и улучшенная на 30% защита от образования нагара на поршнях. Еще один интересный продукт PLI — моторное масло для коммерческого транспорта PETRONAS Urania с технологией ViscGuard, главной особенностью которого стала эффективная защита двигателя от отложений, проблемы, которая может существенно повлиять на срок службы двигателя. А для автопарков работоспособность подвижного состава крайне важна.

Исследования пока проходят в старом комплексе, а в новом завершается монтаж оборудования.

В цехе смешивания работают 12 блендеров.

Цех разлива продукции.

Склад вмещает около 15 млн литров продукции.

Это лишь два продукта из портфолио компании. И если, как было сказано выше, конечный продукт — это то, что оказывается видимой частью пирамиды, в основании которой научно-технический сектор и производство, то вершиной работы компании являются те инновации, которые она выводит на рынок. Джузеппе Д’Аригго, управляющий директор и CEO PLI, говорит об этом так: «Технологичность — вот что отличает бренд PETRONAS. Мы уделяем особое внимание совершенствованию собственных разработок. Наш богатейший опыт производства смазочных материалов позволяет создавать по-настоящему инновационные продукты и решения, отвечающие требованиям производителей техники и конечных потребителей».

Новый лабораторный комплекс — новые возможности для центра исследований и технологий PLI.

МЫ ГОТОВЫ К ЛЮБЫМ ВЫЗОВАМ

Интервью с главой подразделения моторных масел и спортивных программ и технологий PETRONAS Lubricants Italy S.p.A. Андреа Долфи.

— Часто говорят, что автоспорт — это лаборатория, которая в будущем позволит развивать и «гражданские» проекты. Можно ли об этом говорить применительно к смазывающим материалам?

— Это и так, и не так. Например, требования FIA к топливу, применяемому в «Фор­муле-1», очень строгие, а вот с химическими соединениями моторных масел и других технологических жидкостей мы вольны экспериментировать. И с «Формулой-1» мы сотрудничаем в том числе и потому, что работа над улучшением продукта, используемого в гонках, помогает нам в разработках продуктов для массового потребления. Кроме того, двигатели для «Формулы-1» — это вершина технологий, как в моторостроении, так и в металлургии и других смежных областях. А это значит, что, сотрудничая с «Формулой-1», мы всегда можем отслеживать новые тенденции. Например, мотористы в «Формуле-1» могут себе позволить использовать перспективные, но очень дорогие покрытия на поверхностях деталей двигателя, такие, которые в широкомасштабном производстве появятся еще нескоро. Но мы уже сейчас должны разработать для таких двигателей соответствующее масло. И когда подобная технология из «Формулы-1» перейдет на конвейер, мы уже будем готовы обеспечить производство своим продуктом.

— Насколько сложно вам реагировать на изменения технических требований в «Формуле-1»?

— Это, безусловно, является серьезным вызовом. Судите сами, на смену большим атмосферным моторам в «Формулу-1» пришли 1,6


Fri, 10 Aug 2018 06:57:31 +0000
Почти автопилот: тестируем систему полуавтономного управления Volvo Pilot Assist II

Система полуавтономного управления Pilot Assist II была впервые предложена в 2016 году на новом седане бизнес-класса S90. Эта система позволяет автомобилю полуавтономно двигаться как в медленном городском транспортном потоке, так и по скоростным магистралям. Для движения в таком режиме системе нужна хорошо различимая дорожная разметка, но, в отличие от системы первого поколения (которая была эффективна лишь в пробках, потому как была активна на скоростях до 50 км/ч), ей не требуется ориентация на идущее впереди транспортное средство. Pilot Assist второго поколения активна уже на скоростях до 130 км/ч. Теперь она еще более эффективно контролирует работу акселератора, тормозов и рулевого управления.

При активации Pilot Assist на щитке приборов загорается соответствующая пиктограмма.

Система контролирует полосу с большой точностью, удерживая автомобиль четко посередине полосы.

Как уже говорилось, система лишь помогает водителю расслабиться в дальней дороге, но не полностью отстраниться от управления автомобилем. Если водитель снимает руки с руля, она спустя несколько секунд просит вернуть их обратно, и если водитель игнорирует это требование, система полностью отключается. Для чего это сделано? Во-первых, работа Pilot Assist II зависит от многих дорожных факторов. Если линии разметки плохо читаются по причине износа либо из-за погодных условий, будь то дождь или снег, система может отключиться, причем без предупреждения. Во-вторых, она не в состоянии полностью контролировать дорожную обстановку. Да, она может удерживать автомобиль посредине полосы с минимальными отклонениями, но если, к примеру, вы подъезжаете к развилке, то направлять автомобиль в нужную полосу нужно именно водителю, а не электронике. Не очень хорошо «ассистент» пока справляется и с крутыми поворотами, даже если на асфальте присутствует свежая разметка. Неспособен Pilot Assist II и объезжать препятствия. Перед препятствием машина, конечно, затормозит, но сделать «лосиный тест» точно не сможет. Высокие бордюры и дорожные ограждения для системы пока тоже невидимы. Есть в необходимости постоянно держать руки на руле и юридический аспект. Управляет транспортным средством повышенной опасности именно водитель, а не бездушная автоматика, следовательно, в случае чего водителю и отвечать. А чтобы он об этом не забывал, на щитке приборов всплывает соответствующая надпись. Так что вмешиваться в управление автомобилем при активированном Pilot Assist II водитель способен в любое мгновение. Торможение и ускорение ему полностью доступны. Разве что при изменении направления движения водитель почувствует легкое сопротивление на руле, но оно настолько незначительное, что преодолеть его проблем не составляет. Если же заранее включить указатель поворота, то оно и вовсе будет отсутствовать.

Активируется Pilot Assist II кнопками на руле. Для того чтобы задать нужную скорость, водителю достаточно ее набрать, после чего активировать систему. Позже кнопками можно регулировать темп движения. Кнопками на руле корректируется и дистанция до впереди идущего автомобиля. При желании систему Pilot Assist II можно отключить, перейдя только в режим адаптивного круиз-контроля. Впрочем, единожды ощутив, как руль под ладонями сам отклоняется в сторону поворота, вы вряд ли захотите обходиться без этой умной системы. Ведь и в городе, а теперь и на трассе, она становится верным помощником, особенно если вы по многу часов проводите за рулем. Да, пока она еще не очень много умеет, но даже этот ограниченный, по меркам автопилота, функционал делает автомобиль более комфортным, а главное — более безопасным.

Автор фото: 

Volvo

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 09 Jul 2018 10:37:21 +0000
Внимание: вас снимают

БЕЗ КОМПРОМИССОВ

Если вам доводилось беседовать с автомобильными дизайнерами, то вы знаете, что о каждой линии экстерьера или интерьера, каждом, даже самом маленьком, решении они могут говорить и говорить. А как же иначе, если те самые линии в результате и образуют гармоничный образ, целостность которого так просто разрушить одной неуместной деталью. С видеорегистраторами, которыми я ранее пользовался в режиме тестов, я смирился с трудом: тянущиеся от прикуривателя провода, кронштейны с присосками. В то же время мне приходилось неоднократно признавать, что запись видеорегистратора оказывалась как нельзя кстати. А значит, возможность быть защищенным при разрешении конфликтных ситуаций на дороге и собственное чувство эстетики требуют компромисса? В случае с Audi Universal Traffic Recorder никаких компромиссов не нужно.

Во-первых, этот видеорегистратор спроектирован в соответствии с дизайном интерьера автомобилей Audi и технически может устанавливаться на большинство моделей*. Во-вторых, и держатели устройства, и провода от него скрыты в кузовных панелях. В-третьих, видеорегистратор установлен так, что не мешает обзору водителя и не отвлекает внимание пассажиров, являясь гармоничной деталью автомобиля. И еще один очень важный момент: видеорегистратор Audi UTR крепится таким образом, что в случае ДТП или резкого торможения он останется на своем штатном месте.

НА ВСЕ РУКИ

Функции большинства видеорегистраторов ограничены только записью «по кругу» во время движения автомобиля и ориентированы лишь на возможность записи дорожной ситуации, что может стать полезным в спорных случаях. Функционал Audi Universal Traffic Recorder намного шире. Например, под контролем видеорегистратора находится ситуация не только во время движения, но и в случае нахождения автомобиля на парковке. Есть две версии видеорегистратора: одна модель предполагает установку спереди, а другая — и спереди, и сзади. Передняя камера осуществляет запись в формате Full HD 1920x1080, что позволяет использовать Audi UTR и в качестве полноценной видеокамеры для записи дорожных впечатлений, а задняя камера записывает с разрешением HD 1280x720.

Еще одна полезная функция — возможность поиска припаркованного автомобиля с помощью регистратора. Это пригодится и на парковке перед крупным супермаркетом, и во время прогулки в лесу. В работе видеорегистратора используется двухканальная система контроля пространства перед автомобилем и за ним, управлять которой можно через смартфон с помощью специального мобильного приложения с большим количеством настроек. Оно же позволяет просматривать видеоизображение в режиме реального времени.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Видеорегистратор Audi Universal Traffic Recorder имеет три режима работы, предусматривающие различные условия как на дороге, так и при парковке. В режиме «Стандартный» запись начинается с момента пуска двигателя и ведется до его выключения. Буфер записи во всех трех режимах закольцован — после заполнения памяти устройства старые записи удаляются, и на их место производится новая запись. В то же время данные сохраняются на SD-карту, и запись имеет защиту от стирания как в дорожном, так и в парковочном режимах.

Режим «Событийный», запись в котором начинается сразу после механического воздействия, активируется при превышении порогового значения данных с датчика ускорения. Настройку чувствительности датчика можно произвести через приложение Audi UTR. Вся информация хранится в файлах, размер которых (время записи в конкретный файл) может задать пользователь.

Режим «Парковочный» — одна из «фирменных» функций видеорегистратора Audi Universal Traffic Recorder. Запись в память устройства производится по сигналу радарного датчика, который активируется сразу после выключения двигателя и реагирует на появление движения возле автомобиля или в случае удара или перемещения автомобиля. При этом работа регистратора в режиме ожидания может продолжаться до 20 дней.

В парковочном режиме Audi UTR активируется по сигналу радарного датчика и реагирует на движение возле автомобиля, удар или перемещение автомобиля.

ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Приложение Audi UTR разработано конкретно для этого регистратора, и с его помощью можно просматривать файлы в режиме реального времени, управлять данными, настраивать параметры и активировать функции. Связь видеорегистратора Audi Universal Traffic Recorder со смартфоном осуществляется через сеть Wi-Fi, точка доступа которой интегрирована в устройство. Так, в режиме Live View с помощью смартфона можно настроить положение камеры видеорегистратора, а видеогалерея позволяет просматривать и экспортировать в память смартфона файлы с SD-карты. После того как двигатель автомобиля выключен, в памяти устройства с ретрансляцией на смартфон сохраняется GPS-информация о местонахождении автомобиля, дата и время последних изображений с передней и задней камер. В меню настроек приложение позволяет переключать и контролировать работу видеорегистратора в различных режимах, регулировать чувствительность датчиков ускорения и столкновения, активировать и настраивать другие функции.

Итак, краткий вердикт по поводу того, чего мы ждем от идеального видеорегистратора и насколько Audi Universal Traffic Recorder соответствует тем самым ожиданиям. Дизайн устройства наверняка удовлетворит самых требовательных к этому пункту клиентов, а крепление регистратора в салоне автомобиля не только удобно, но и эстетично. Питание Audi Universal Traffic Recorder от бортовой сети автомобиля не требует контроля за зарядом батареи самого устройства и позволяет вести запись даже при выключенном двигателе. Запись изображения ведется в формате HD, что обеспечивает высокое качество картинки. Таким образом, функциональные возможности Audi Universal Traffic Recorder действительно близки к идеальным, тем, которые самые взыскательные клиенты ожидают от подобного прибора.

Связь Audi UTR со смартфоном осуществляется через сеть Wi-Fi, точка доступа которой интегрирована в устройство.

* Модели Audi, на которые может быть установлен Audi Universal Traffic Recorder: Q3, RS Q3, Q5, SQ5, Q7, A4, A4 Avant, S4, S4 Avant, A6, A6 Avant, A8, S8, A6 Allroad Quattro, S6, S6 Avant, RS6 Avant, A7 Sportback, S7 Sportback, RS7 Sportback.

На правах рекламы

Автор фото: 

Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 04 Jul 2018 12:34:51 +0000
Смартфон на колесах: как устроен Jaguar I-Pace

Jaguar I-Pace

Большая литий-никель-марганец-кобальтовая батарея емкостью 90 кВтч состоит из 432 энергоячеек: по 12 штук в 36 модулях. Она питает пару идентичных тяговых синхронизированных электромоторов с постоянными магнитами, которые разместили на передней и задней осях. Их суммарная мощность — 400 сил и 696 Нм крутящего момента. Вес каждого агрегата — 78 кг.

Jaguar I-Pace фото

В основной статье я уже отметил, что 650-килограммовая (!) батарея, занявшая в полу практически все три метра колесной базы, помимо основной задачи выполняет роль балласта, обеспечивающего низкий центр тяжести. К слову, у I-Pace он на 130 мм ниже, чем у кроссовера F-Pace. В переводе «на русский язык» это означает изумительную управляемость. При том, что электрокар весит 2133 кг, а дорожный просвет равен 165 мм с пружинной подвеской и 154 мм с пневмоподвеской в нормальном положении.

Батарею поставляет фирма LG. Гарантийный срок — 8 лет. Снизу от внешних повреждений ее прикрывает защитный алюминиевый лист толщиной 3 мм. В случае деградации энергоноситель можно заменить новым. Процесс займет около 6 часов, но какие затраты понесет владелец электрокара, если замена будет происходить по истечении гарантийного периода, неизвестно.

В Jaguar I-Pace применен интеллектуальный тепловой насос с теплообменником. Устройство забирает тепловую энергию из передней части автомобиля даже при отрицательных температурах и преобразует 1 кВт тепловой энергии в 2,5 кВтч энергии батареи. Применение этой технологии позволило добавить к запасу хода порядка 50 км.

Восполнить запас энергии с нуля до 80 % можно за 40 минут, подключив I-Pace к 100-киловаттному суперчарджеру. Производитель заявляет, что 15 минут зарядки на такой станции хватит, чтобы проехать 150 км. Зарядка от 50-киловаттного устройства постоянного тока займет 85 минут. Стоит отметить, что частое использование суперчарджеров ускоряет деградацию батареи. От настенного зарядного устройства мощностью 7 кВт, подключающегося к бытовой электросети, Jaguar I-Pace зарядится до 80 % за 10 часов, а до 100


Tue, 19 Jun 2018 08:17:01 +0000
Свет с интеллектом: чем интересны фары нового VW Touareg

Volkswagen Touareg тест драйв

Светодиодные матричные фары, разработанные в сотрудничестве с инженерами компании Hella, представляют собой триаду, объединяющую в одном блоке дневные ходовые огни, активные указатели поворотов и адаптивное освещение поворотов. При этом фары головного света не только максимально функциональны, но и выполнены на высоком уровне с точки зрения дизайна и органично вписались в облик нового Volkswagen Touareg. Матрица ближнего света состоит из 48 светодиодов, дальнего — из 27. Если же суммировать все источники света, то в каждой блок-фаре установлено по 128 светодиодов. Семь светодиодов, расположенных в пяти отражающих камерах, освещают ближний сектор, еще три подсвечивают повороты. Командует системой головного освещения электронный блок, который принимает и анализирует сигналы фронтальной камеры, систем навигации и GPS, данные о скорости движения и угле поворота рулевого колеса. Все эти данные моментально обрабатываются, после чего, в зависимости от ситуации, задействуются соответствующие группы светодиодов. «Вручную» водитель может пользоваться лишь системой автоматического управления дальним светом Dynamic Light Assist, а все остальные функции головного освещения возьмет на себя интеллектуальная система IQ. Light. Кстати, коль скоро мы заговорили о режиме дальнего света, то благодаря матричным светодиодным фарам длина светового пучка, в сравнении с ксеноновыми фарами предыдущего поколения Volkswagen Touareg, увеличилась более чем на 100 метров.

Теперь более детально о возможностях матричных фар IQ. Light. В городе, при скорости до 50 км/ч, фары обеспечивают широкий сектор освещения с концентрацией света по краям зоны. На загородных дорогах при использовании ближнего света также освещается широкий сектор с акцентом на освещение обочин. Если же Volkswagen Touareg движется на высокой скорости по автостраде, то фары ближнего света обеспечивают узкий световой луч с возможностью освещения максимально дальнего отрезка. Таким же образом на автостраде работают светодиоды дальнего света, но только в том случае, если отсутствует вероятность ослепления водителей автомобилей встречного или попутного направления.

В то же время нет необходимости переключать дальний свет на ближний при движении по загородной дороге даже при наличии встречного транспорта — интеллектуальная система сформирует оптимальный световой поток, не ослепляющий водителей встречных автомобилей. Четко сработает система и при обгоне: она точно сфокусирует свет, предотвратив ослепление водителя попутного автомобиля, а затем добавит освещенности при выезде вашего автомобиля на соседнюю полосу. Система управления матричными светодиодными фарами IQ. Light учитывает даже отражение света фар от мокрого дорожного покрытия, причем как собственного автомобиля, так и автомобилей других участников движения, а также препятствует ослеплению водителя светом, отраженным от дорожных знаков. В первом случае режим активируется датчиком дождя, а во втором снижается мощность дальнего света, и световой пучок, попадающий на дорожный знак, точечно фокусируется.

Задние светодиодные фонари нового Volkswagen Touareg выполняют сразу две функции: во-первых, они являются интересным дизайнерским решением и подчеркивают стиль автомобиля, во-вторых, на все сто процентов выполняют свою функцию — они хорошо видны в любое время суток. Опционально предлагаются фонари с функцией мигания, а модели в максимальной комплектации оснащаются динамическими указателями поворотов.

УВИДЕТЬ И ПРЕДУПРЕДИТЬ

Наверное, среди автомобилистов нет ни одного, у кого хоть раз не сжималось сердце, когда ночью перед капотом его автомобиля внезапно появлялся пешеход. Разработчики матричных фар IQ. Light предусмотрели и это, наделив их функцией маркерного освещения пешеходов, которая доступна в комплексе с системой ночного видения Night Vision. Встроенный в переднюю часть Volkswagen Touareg тепловизор на расстоянии от 10 до 130 метров регистрирует исходящее от людей или животных инфракрасное излучение. Если объект находится вне зоны риска, его черно-белое изображение, выведенное на экран приборной панели, подсвечивается желтым контуром, а если он перемещается в опасную зону, контур становится красным.

Если система Night Vision неактивна, а автомобиль движется со скоростью свыше 50 км/ч, то при возникновении угрозы столкновения экран автоматически переключается в режим ночного видения. Если опасность возникает на скорости менее 50 км/ч, то на панели загорается красный сигнал, который дублируется на проекционном дисплее. Вместе с этим следует звуковое предупреждение и включается система аварийного торможения Brake Assist. Что касается матричных фар IQ. Light, то при возникновении опасности, обнаруженной системой Night Vision, они короткими вспышками подсвечивают находящихся в опасной зоне пешеходов, тем самым акцентируя на них внимание водителя.

Автор фото: 

Volkswagen

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 12 Jun 2018 11:24:46 +0000
Локальная покраска автомобиля: основные этапы ремонта без снятия деталей

Только давайте определимся сразу, что такое локальный ремонт. Многие ошибочно думают, что существует окраска автомобиля целиком, а существует локальная, то есть окраска только одного из элементов кузова. Это не так. Локальная покраска – это восстановление лакокрасочного покрытия не элемента кузова, а лишь части этого элемента. То есть уткнулись вы бампером в препятствие, шоркнули крылом о столбик при выезде с парковки, «прилетело» вам тележкой из супермаркета по двери или крышке багажника – во всех этих случаях покрасить можно лишь само повреждение. А вот чем этот способ лучше, нежели взять и покрасить элемент целиком, давайте разбираться.

этапы локальной покраски автомобиля

Начнем с того, что такой способ значительно проще и быстрее, чем окраска всего элемента. Посудите сами. Не нужно тратить время на демонтаж тех или иных деталей, присутствующих на этом кузовном элементе, как и не надо снимать сам элемент. К примеру, чтобы покрасить целиком передний бампер, с машины придется снять не только его, но и номерной знак, противотуманные фары, молдинги, решетку радиатора, омыватели фар и прочее.

локальная покраска автомобиля

Бампер придется весь заматовать, обезжирить, прогрунтовать, отшлифовать, опять обезжирить и уж потом покрасить и залакировать – в общем, потратить на него уйму времени, при том, что само повреждение может быть размером со спичечный коробок. В итоге на то, чтобы полностью перекрасить элемент и вернуть его на место, уйдет несколько дней, а чтобы произвести локальную покраску, нужно всего несколько часов.

Не стоит пренебрегать и экономической составляющей этого мероприятия. Для чего вам тратиться на лишние краску и другие расходники «на весь элемент», если можно обойтись лишь необходимым количеством для подкрашивания? Да и подготовка к окраске всей кузовной детали, а не только «пятна контакта», выйдет куда дороже.

Локальная покраска, если она выполнена профессионалами, существенно меньше снижает стоимость автомобиля при перепродаже, по сравнению с тем, как ее «роняют», если покупатель вычислит, что что-то красилось целиком. Ведь машина с заводским покрытием на вторичном рынке ценится больше, чем «обливашка».

Следует также иметь в виду, что порой стоимость локальной покраски не выходит за рамки франшизы, и в связи с этим нет необходимости обращаться в страховую компанию для получения средств на ремонт. К тому же это прилично сэкономит вам средства при последующем заключении договора страхования, потому как по предыдущему договору у вас обращений не было.

А для того чтобы вы знали, как это делается, и не хлопали глазами, когда вам предложат такой вид восстановления лакокрасочного покрытия, расскажем вкратце об основных этапах этого ремонта.

В первую очередь автомобиль, конечно же, моется. Брать в работу грязную машину – это моветон для настоящих профессионалов. После того как кузовщик выполнит работы по предварительному восстановлению элемента, за него берется маляр. Поврежденное место оклеивается с перекрытием по родной краске. Как далеко рабочее место «вылезет» за границы повреждения, решает именно маляр. Как правило, это 5–10 см. «Удачным» считается повреждение, если оно граничит с ребрами жесткости, тогда работы ведутся, не выходя за их границы. Впоследствии это упростит задачу по визуальной маскировке перехода краски с места ремонта на неремонтируемый участок. Если такой возможности нет, мастер определяет границы по бликам на целых участках. Они дают возможность понять, затронуты «нейтральные территории» предварительным ремонтом или нет, и если они имеют незначительные изменения геометрии, их также шпатлюют и окрашивают.

После оклейки маляр приступает к удалению старой краски. Обязательным условием является полное удаление старого лакокрасочного покрытия непосредственно в месте ремонта даже из самых мелких углублений. Делается это для того, чтобы впоследствии избежать отслоения. Насколько плотно прилегает то или иное «озерцо» после рихтовки неизвестно, следовательно, удалять нужно все и до металла, в противном случае новая краска отойдет от кузова со старой.

Далее место ремонта шпатлюется, причем делается это с довольно большим усилием на шпатель, дабы выдавить по возможности все пузырьки воздуха и тем самым исключить в дальнейшем возможную усадку шпатлевки. После высыхания шпатлевка расшлифовывается круговыми движениями крупнозернистой наждачной бумагой. Чем ровнее становится поверхность, тем мельче зернистость наждачки следует применять. Причем расшлифованное место должно захватывать и часть не затронутой ремонтом родной краски. В дальнейшем в этом месте лучше ляжет грунт и тем самым улучшится сцепление новой краски с заводской.

После того как поверхность доведена до совершенства, промыта и продута сжатым воздухом, ее грунтуют. После высыхания грунта поверхность опять шлифуется для устранения шагрени. Затем приступают к окраске. Первый слой наносится опылом, после чего следует более плотный слой краски. Каждый последующий слой идет с небольшим перекрытием первого. Обычно окрашивание происходит двумя-тремя слоями. После того как слои краски высыхают, перепыл с «чистых» деталей убирается специальной салфеткой, а место перехода обрабатывается так называемым «переходным» растворителем, который размывает границы перехода, делая их невидимыми. Если цвет – металлик, то после высыхания «базы» она укрывается лаком с небольшим заходом на неремонтируемую поверхность. А чтобы переход нового лака на заводской не был виден, его граница «размывается» уже «переходным» лаком. После высыхания краски (или, в случае с металликом, лака) поверхность остается только отполировать, и локальная окраска считается законченной. В итоге при идеальном подборе цвета найти место ремонта сможет только специалист, да и то с трудом.

 

Применение современных расходных материалов и инфракрасных сушильных ламп позволяет затратить на ремонт по такой технологии порядка 4–6 часов. Что касается цены на локальную окраску - то сейчас она находится в пределах 3000–5000 рублей, в зависимости от площади ремонта. Кстати, если «ранение» занимает больше 30 % площади детали, то уже имеет смысл задуматься о полной ее перекраске. В противном случае локалка становится нерентабельной.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Jun 2018 18:45:20 +0000
Лаборатория масел Total ANAC: как сохранить или увеличить ресурс двигателей и трансмиссий

И КАЧЕСТВО, И КОЛИЧЕСТВО

Вопросами диагностики состояния смазочных материалов Total ANAC занимается более 30 лет, а ее аббревиатура в полной мере отражает предназначение структуры: Analysis Compared — сравнительные анализы. Объемы исследований весьма широкие: здесь анализируются пробы масел и для автомобильных двигателей, и для тех, что используются в судоходстве, и для индустриальной техники. Штаб-квартира ANAC, вступившая в строй в 2014 году, расположена на территории завода смазочных материалов Total в бельгийском городке Эртвельде, а всего по миру насчитывается 23 лаборатории (одна из них работает в Петербурге). Но данные, полученные на всех площадках ANAC, аккумулируются и хранятся именно здесь, в Эртвельде: сейчас эта уникальная «маслотека» содержит более 6 млн результатов диагностических исследований. Разумеется, каждая из 23 лабораторий имеет доступ к общей базе данных, и это максимально упрощает процесс обслуживания клиентов по всему миру. Сервис ANAC, конечно же, используется и для нужд завода Total, но главное направление деятельности комплекса — контроль состояния узлов и агрегатов технических парков на основе диагностики проб смазочных материалов, полученных от клиентов. В лаборатории штаб-квартиры ANAC ежедневно анализируется около 1000 образцов, а в год это число превышает 270 000. Если же суммировать работу всей сети лабораторий Total ANAC, то это уже анализы 450 000 образцов в год. Процесс работы всех лабораторий максимально автоматизирован. К примеру, в лаборатории в Эртвельде работают всего 30 сотрудников.

В лаборатории Total ANAC немноголюдно — большая часть процессов автоматизирована.

Самые рутинные операции (забор проб, идентификация образцов и т. п.) выполняются роботами.

НАЙТИ И ОБЕЗВРЕДИТЬ

Современные смазочные материалы — очень сложные продукты с точки зрения используемых технологий. «Если раньше для производства масел можно было обойтись двадцатью формулами, то сегодня этих формул более трехсот», — говорит директор завода Total Питер ван Йонге. Выше уже говорилось о том, что в лабораториях ANAC не просто анализируется состояние смазочных материалов — на основе полученных данных специалисты дают клиентам конкретные рекомендации, как сохранить или увеличить ресурс двигателей и трансмиссий. «Наша система анализа помогает нашим клиентам экономить тысячи долларов, — рассказывает Роберт Янсенс. — У нас есть следующие данные: один евро, который вы инвестируете в систему ANAC, дает вам экономию в 10 евро. Мы не только делаем анализы предоставленных нам проб масла и создаем уникальную базу данных, мы даем конкретные рекомендации, помогающие существенно сократить издержки компании. Мы делаем наши отчеты максимально удобными, чтобы клиенты могли быстро сориентироваться в том, что не так с их оборудованием, что нужно для того, чтобы оптимизировать работу технического парка». Чтобы не быть голословным, Роберт Янсенс демонстрирует один из отчетов: «На бланке таблица из нескольких блоков, и в каждом из них вы видите строчки, выделенные красным цветом. Это говорит о том, что в предоставленном для анализа масле мы обнаружили посторонние включения. В первом случае это металлы, алюминий и хром, что говорит об износе конкретных деталей двигателя, во втором случае выявлено повышенное содержание кремния — скорее всего, откуда-то в двигатель засасывалась пыль. Компиляция данных, вынесенная в нижний блок бланка, позволяет нам судить о том, что конкретный двигатель Liebherr за час работы изнашивается так же, как это произошло бы после 30 часов работы в оптимальных условиях. На основании данных мы также можем предположить, что с вероятностью 64


Mon, 28 May 2018 10:56:49 +0000
Выжить любой ценой: каким в Continental видят мир без аварий

Симбиоз системы стабилизации и антиблокировочной системы тормозов хорош. И управлять «мустангом» даже на снегу одно удовольствие.

ПРЕДПОСЫЛКИ

Ключевой темой технического форума была долгосрочная программа безопасности дорожного движения Vision Zero, инициированная Швецией и поддержанная как рядом европейских стран, так и отдельными компаниями-производителями, в том числе Continental. Программа Vision Zero многофункциональная: от создания безопасной сети дорог до разработки средств помощи водителям, включая работы, связанные с автономным вождением. Совершенствование отдельных систем автомобилей не только улучшает их технические характеристики, но и радикально влияет на безопасность. Достаточно вспомнить историю использования ремней безопасности. Так, в Германии еще в начале 1970-х разворачивались дискуссии об их необходимости, а в 1974 году все новые автомобили, производящиеся в этой стране, уже должны были комплектоваться 3-точечными ремнями безопасности. Правда, нововведение повальной популярностью не пользовалось, пока в 1984 году не был введен денежный штраф за игнорирование использования ремней, и процент водителей, пользующихся ими, сразу подскочил с 60 до 90. Понятно, что не только ремням безопасности Германия обязана снижением числа ДТП со смертельным исходом (за этот период последовательно появились система ABS, подушки безопасности, системы ESC и ADAS), но цифры впечатляют. Если в 1971 году Германия была одной из самых неблагополучных европейских стран с годовым показателем фатальных ДТП в 21 300 человек, то в 2010 году таких случаев было 4000, а в 2015-м — 3300. И это несмотря на то, что по сравнению с 1971 годом число автомобилей на дорогах Германии увеличилось в три раза. Подушки безопасности, ABS и система помощи при экстренном торможении, электронные системы стабилизации — сегодня в ряде стран новые автомобили законодательно должны быть оснащены такими системами. И, тем не менее, в мире ежегодно гибнут 1,24 млн человек. 

Системы автономного вождения «от Continental» действительно производят впечатление.

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Вспомните, как ваш автомобиль тормозил на неоднородном покрытии. Например, при переходе с укатанного снега или льда на асфальт. Наверняка вы «насладились» отчаянным стрекотом ABS, да и рулем для корректировки курса пришлось поработать. На своем зимнем полигоне в Швеции специалисты Continental предложили познакомиться с работой новой версии антиблокировочной системы тормозов — ABS3. Это действительно новейшая разработка, но система уже сегодня поставляется на конвейеры ряда автопроизводителей. Преимущество этого третьего поколения ABS как раз и заключается в скорости адаптации к дорожному покрытию. Если ABS второго поколения реагировала на изменение сцепления с дорогой за 10 миллисекунд, то реакция ABS3 в два раза быстрее. Результат? Разница при торможении на смешанном покрытии со скорости 80 км/ч составит порядка 20 метров! А если учесть, что ABS третьего поколения работает в интеграции с динамической системой стабилизации ESP, оценивающей реальную скорость автомобиля и положение рулевого колеса и готовой в случае «конфликта интересов» стабилизировать автомобиль путем подтормаживания соответствующих колес, то уровень безопасности при наличии подобного тандема трудно переоценить.

На этом монстре можно было проверить работу модуля MK C1, объединяющим системы ABS и ESC (Electronic Stability Control).

За рулем VW Passat выезжаю на снежную трассу, напоминающую спецучасток ралли. «А теперь отпускай!» — командует сидящий рядом инженер. — «Отпускать что?» — «Все. Педаль газа, руль. И не тормози!» В объяснения инженер пока не вдается. Подчиняюсь, и Volkswagen продолжает движение в автономном режиме. В принципе, ничего удивительного здесь нет: следуя данным, получаемым GPS-приемником, автомобиль едет по заданному маршруту. Интересно другое — как он едет. Вот активный разгон, мягкое и своевременное торможение перед поворотом, начало разгона на апексе… Все происходит очень мягко, но при этом быстро, а все действия совершаются в нужное время, не раньше и не позже. Представляете, сколько операций нужно проделать электронике, сколько поступающей с разных датчиков информации обработать! В общем, идеальный водитель… без водителя. Скажете, такой водитель скучный? Инженер меняет настройки, мы снова выезжаем на трек, и автомобиль начинает двигаться в более активном стиле: вход в поворот, легкое скольжение, быстрая коррекция рулем и вновь идеальная траектория. Просто чудеса. «Нет, не чудеса, — говорят инженеры Continental Automotive. — Системы и компоненты, которые мы сегодня разрабатываем и тестируем, уже через несколько лет будут работать в реальных автомобилях, движущихся в автономном режиме». И все равно увиденное впечатляет. Схематично все ясно и понятно: GPS-приемник четко определяет позицию автомобиля, камеры следят за дорожной ситуацией, датчики считывают информацию с колес в конкретный момент времени, фиксируют линейную скорость и боковые ускорения автомобиля, угол поворота рулевого колеса, показатели тяги… Но для того чтобы все эти данные собрать воедино, определить, соответствует ли выбранный режим оптимальному сцеплению колес с дорогой, и направить автомобиль на «путь истинный», нужна фантастическая точность и скорость обработки данных. И уже сегодня специалисты Continental Automotive подобными технологиями располагают.

По мнению специалистов Continental, припарковать автомобиль можно различными способами. В том числе и с помощью телефона.

КАК ОБЕЗОПАСИТЬ РОБОТОВ

В организации движения автомобилей, управляемых с помощью электроники, есть реальная опасность — атаки хакеров. Действительно, автомобили, движущиеся в автономном режиме, постоянно «общаются» как между собой, так и с окружающей их инфраструктурой. И вот это цифровое поле весьма уязвимо для постороннего вмешательства. Представьте, какой хаос на дорогах может возникнуть, если злоумышленники смогут вмешаться в электронику, к примеру, тормозных систем. И не случайно в Continental уже давно работают и над кибербезопасностью систем коммуникаций, и над технологиями защиты управляемых электроникой узлов автомобилей. Чем больше в автомобиле коммуникационных систем и систем помощи водителю, тем сложнее защитить такое транспортное средство от вмешательства извне: нужно продумать защиту и отдельных электронных компонентов, и коммуникационных связей автомобилей, и их интерфейсов. Важно защитить от возможных манипуляций и все данные, которые находятся за бортом транспортного средства. Недавно Continental приобрела израильскую компанию Argus Cyber Security, являющуюся специалистом в области кибербезопасности, тем самым расширив свои возможности в области разработки нового направления. Работа нового подразделения направлена на то, чтобы все будущие продукты Continental были защищены сложными ключами безопасности. Ключи строго индивидуальны для каждого продукта и не могут быть прочитаны снаружи. Криптографические технологии, разрабатываемые специалистами программы Argus Cyber Security, защищают, как уже было сказано, и коммуникационные связи транспортных средств: если системы одного автомобиля удастся взломать, то другие автомобили останутся защищенными индивидуальными ключами с уникальными криптографическими функциями. Все это отнюдь не взгляд в далекое будущее — подобные технологии уже реализованы компанией Continental в реальных образцах. Одной из первых систем с внедренными криптографическими функциями стала тормозная система MK C1, в которой весь тормозной блок вместе с усилителем тормозов объединены в компактный модуль с системами ABS и ESC. Система MK C1 разработана специально для автомобилей с большим набором систем помощи водителю, а также для автомобилей с системами рекуперации энергии и роботизированных автомобилей.

Криптография — отдельное направление Continental.

УМНЫЕ КОЛЕСА

Датчиками давления, вмонтированными в шины и выдающими информацию на приборную панель автомобиля, уже никого не удивишь, но инженеры компании Continental пошли куда дальше, продемонстрировав в рамках технического форума две очень интересные, пусть пока и концептуальные, технологии. При этом могу с уверенностью сказать, что концепты долго здесь под сукном не хранятся. Первая из этих технологий — ContiSense касается «говорящей» шины. В конструкции шины применена электропроводящая резиновая смесь, посредством которой сигналы от расположенных в шине датчиков передаются к приемнику, расположенному в автомобиле, или на смартфон водителя. Информация, которую получает водитель, зависит от типа датчика: это может быть и контроль глубины протектора, и его температура. Или, к примеру, шина может быстро и подробно «рассказать» о состоянии дорожного покрытия, его температуре, о наличии на дороге наледи, которую визуально не сразу можно заметить. Предупредит шина и о проникновении в нее инородного предмета: автомобиль наехал на гвоздь, электрическая цепь в шине замкнулась, и водитель получит сигнал о проколе раньше, чем датчик зафиксирует падение давления в шине.

Шина с техноло­гией ContiAdapt с легкостью подстроится под любые дорожные условия...

...а технология ContiSense передаст важную информацию.

Вторая технология — ContiAdapt демонстрирует более сложные технические решения: встроенные в колесо компрессоры позволяют не только быстро изменить давление в шине, но и варьировать шириной «раздвижного» колесного диска. А это значит, или водитель сообразно своим предпочтениям, или электронная система сможет в конкретный момент времени обеспечить оптимальное пятно контакта шины с дорогой. На сухой дороге с хорошим покрытием водитель наверняка предпочтет высокое давление и меньшее пятно контакта — это обеспечит низкое сопротивление качению и более высокие показатели топливной экономичности. Скользкая дорога? Здесь предпочтительнее более низкое давление и увеличенное пятно контакта. Но у специалистов Continental есть еще одно решение, связанное сразу с двумя описанными выше технологиями, — концепт шины, объединяющей ContiSense и ContiAdapt. Эта шина имеет еще и оригинальный рисунок протектора, состоящий из трех зон, каждая из которых отвечает за движение по определенному типу поверхности: сухой, скользкой или влажной. Датчики передают информацию о состоянии дорожного покрытия, шина принимает сигнал к исполнению, и в зависимости от давления в шине и ширины обода активируются определенные зоны протектора.

Автор фото: 

Continental

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 17 May 2018 15:03:47 +0000
Платформа GA-K и другие конструктивные особенности новой Toyota Camry

Новая платформа GA-K, разработанная для Camry в рамках программы TNGA — Toyota New Global Architecture (новая глобальная архитектура Toyota), открывает перед Toyota широкие перспективы одного из самых масштабных преображений модельного ряда в XXI веке. Вслед за Camry на новую платформу в скором времени будет переведен и еще один японский бестселлер — Toyota RAV4.

Toyota Camry

Основная идея глобальной архитектуры Toyota, в рамках которой и создавалась новая платформа, заключается в максимальной унификации компонентов и снижении центра тяжести. Именно заниженный на 20 мм центр тяжести, характерный для всех платформ семейства TNGA, позволил дизайнерам создать в Калифорнии совершенно новый стремительный, проспортивный профиль восьмого поколения Toyota Camry. Занижена не только посадка водителя, но и расположение всех узлов и агрегатов. Место торсионного механизма в конструкции задней подвески заняли цилиндрические пружины, что, кроме всего прочего, позволило увеличить полезную высоту багажника. Автомобиль стал на 15 мм шире и на 50 мм ниже, линию капота удалось сместить вниз на 40 мм, что благотворно сказалось на обзорности.

Новую Camry отличают узкие фары и огромная фальшрадиаторная решетка.

Нижняя часть кузова шире верхней: широкие колесные арки подчеркивают статусность автомобиля.

Вся силовая структура кузова была фактически построена заново, с чистого листа, с использованием высокопрочной и сверхвысокопрочной стали. За счет новой компоновки и материалов жесткость кузова на кручение, в сравнении с Toyota Camry предыдущего поколения, выросла разом на 30


Thu, 17 May 2018 05:38:18 +0000
Правила хорошего автозвука

Как правило, в масс-маркете автопроизводители подбирают аудиосистемы, ориентируясь на среднего потребителя: главное, чтобы можно было слушать радио, иногда подключить телефон через Bluetooth или флешку через USB. Инженеры не рассчитывают, что вы будете слушать музыку на максимальной громкости и что у вас исключительный музыкальный слух.

Даже если производитель ставит пару дополнительных динамиков, это не приводит к существенному улучшению качества звучания. И установка владельцем купленного в ближайшем супермаркете сабвуфера тоже не решит проблемы. Ездить, дребезжа багажником и мигая фарами от просадок напряжения в бортовой сети, совсем не круто. Аудиоподготовка в автомобиле — процесс последовательный. Сначала делают виброизоляцию, потом меняют динамики, а после добавляют сабвуфер. Если этапы поменять местами, например, поставить хорошую акустику, но не подготовить двери, эффект только ухудшится.

ВИБРОИЗОЛЯЦИЯ

Первое, с чего стоит начинать, — это демпфирование и виброизоляция дверей, а также установка штатных динамиков на жесткие кольца из фанеры или МДФ. При этом остаются штатные динамики и головное устройство. Эти несложные манипуляции позволяют добавить «глубины» звучания. В среднем такая работа в мастерской обойдется в 15 000 рублей, а можно и сэкономить, сделав все самостоятельно. Потратив еще пару тысяч, можно добавить шумоизоляции: в салоне станет заметно тише.

Если планируется замена динамиков и установка сабвуфера, то виброизоляцией только дверей не отделаешься, придется «укатывать» всю машину. Для дверей будет достаточно виброизоляции толщиной 2 мм, а для потолка, пола и крышки багажника желательно уже 4 мм. Такая прослойка позволит повысить жесткость поверхностей и избавиться от дребезжания металла, пластика и обшивок.

Громкая музыка сломала зеркала.

ЗАМЕНА АУДИОСИСТЕМЫ

Чтобы добиться улучшения качества и громкости звука и при этом обеспечить безопасную работу всей системы, требуется минимальный набор комплектующих. В него входят хорошие динамики, усилитель и три вида проводки — силовая, акустическая и межблочные кабели. Конечно, лучше будет еще и поменять «голову» — передаваемый сигнал станет чище, а более продвинутое устройство поможет точнее настроить систему под себя.

Кажется, что динамики заменить легко – выкрутил старые, поставил новые. Однако не все так просто. Чтобы заменить динамики, необходим целый комплекс работ: провести силовые кабели («+» и «–») от аккумулятора до усилителя, который, скорее всего, будет установлен в багажнике. Если в будущем планируется установка сабвуфера, то лучше взять провода сечением минимум 35 мм2, а лучше с запасом — 50 мм2, и обязательно медные — они лучше проводят ток. К нему от «магнитолы» нужно провести межблочные кабели и уже от усилителя к динамикам акустические провода. Силовые и акустические провода можно проложить рядом, а вот межблочные кабели прокладываются отдельно — либо по другой стороне автомобиля, либо по центральному тоннелю. Можно еще провести через потолок. Это делается, чтобы избежать «наводок» — когда через динамики слышна работа генератора. Чем дальше межблочные кабели от силовых и акустических, тем лучше.

Ниша под запасное колесо.

Чтобы обезопасить себя от возможного короткого замыкания, ставится предохранитель на плюсовой провод не дальше 40 см от аккумулятора. С обратной стороны, в усилителе, уже есть свой предохранитель.

Динамики лучше выбирать эстрадные. Они обладают большим запасом громкости, при этом достаточно качественно играют. Диаметр динамиков будет зависеть от возможности установки в вашем автомобиле: 16 либо 20 см. Рассчитывать стоит на сумму от 20 000 рублей, и это без учета стоимости установки.

Эстрадные динамики — это акустика, в которой все нацелено на максимальную чувствительность и, стало быть, громкость. «Эстраде» требуется относительно немного мощности, при этом вы добьетесь абсолютно недосягаемых для обычной акустики децибел. Правильно настроенные эстрадные динамики играют четко и сочно, разницы по качеству с коаксиальной акустикой вы не заметите.

ВЫБИРАЕМ САБВУФЕР

Сабвуферы бывают для разных целей и задач. Но никогда не стоит покупать готовые варианты со встроенным усилителем. Вы, мягко говоря, расстроитесь. Если хочется больше низких частот, можно обратить внимание на бюджетные модели размером 12 дюймов и номинальной мощностью до 1000 ватт. Усилитель к «сабу» необходимо подбирать с 1,5-кратным запасом мощности, что поможет избежать «клипа» — искаженного сигнала, который получается при работе устройства на максимуме. В специализированной мастерской вам сделают корпус для сабвуфера исходя из ваших музыкальных предпочтений. «Под ключ» с установкой выйдет еще около 30 000 рублей.

В бюджетном и среднем ценовом сегменте (когда, например, стоимость сабвуфера не более 20 000 рублей) не стоит обращать внимания на указанную максимальную мощность динамика – это маркетинговый ход для привлечения покупателей. При такой мощности он способен проработать всего пару секунд.

Очень рекомендуем установку вольтметра на видном месте в салоне автомобиля — это позволит следить за просадками напряжения в сети. Подключать необходимо на самый большой потребитель — усилитель для сабвуфера. Усилители работают правильно только при напряжении не менее 12 вольт. Если штатного аккумулятора не хватает, то лучше заменить на AGM. Этот тип аккумуляторов способен отдавать больший ток, и, соответственно, будет меньше просадок при нагрузке.

AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов. Отличие батарей AGM от классических в том, что в них содержится абсорбированный электролит, а не жидкий, что дает ряд преимуществ в их работе. Минусы такого типа аккумуляторов — это цена и большой вес. Но плюсов больше: высокая отдача, очень быстрый заряд (для полной подзарядки им достаточно выходного напряжения бортовой сети 13,8–14,5 В), выносливость, способность нормально работать до –30 градусов, герметичность (можно положить на бок и не переживать о вредоносных парах кислоты, что важно при установке аккумулятора в багажнике).

Общий бюджет переделок на текущий момент составит порядка 80 000 рублей. За эти деньги вы получите очень хороший, детальный звук. Двери больше не будут подыгрывать в такт музыке. В багажнике будет установлено два усилителя — один для акустики, другой для сабвуфера. Запас громкости позволит озвучивать небольшой пляж летом, а в салоне от низких частот будет трястись зеркало заднего вида. Но если этого мало, посмотрите до чего можно дойти в поисках идеального автозвука на примере моего личного автомобиля.

OPEL ASTRA: НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ, ИЛИ ЗВУК ЦЕНОЙ С АВТОМОБИЛЬ

Основа всего в автозвуке — правильное питание. Большая потребляемая мощность (в этой машине суммарно около 7 кВт) требует особых условий эксплуатации. Под капотом установлен генератор повышенной производительности на 270 А (штатный выдавал всего 120 А). Заряжает он три AGM-аккумулятора суммарной емкостью 250 Ач, один под капотом и два вместо запасного колеса. На подключение аккумуляторов, генератора и усилителя ушло около 40 метров провода 50 мм2 — толщина каждого с большой палец.

Пожертвовать пришлось не только «запаской», но и целым багажником. В нем установили двойной пол. На первом «этаже» разместились усилители. Их, как аккумуляторов, три шутки — каждый на свой тип динамиков. Поверх уже установлены сабвуферы. Их два, 15 дюймов каждый.

Изначально тут стояли другие сабвуферы, менее мощные, и более слабый усилитель. Позже я заменил сабвуферы, а усилителей сменил уже три штуки. Первый был мощностью 2 кВт, теперь уже на 5,5 кВт. Сейчас звуковое давление в салоне моего автомобиля достигает 151 дБ. При таких цифрах прирост каждого децибела на слух — повышение громкости в два раза, а по деньгам сумма увеличивается в геометрической прогрессии. Например, смена усилителя на более мощный с улучшением результата на 1,5 дБ обошлась мне в 70 000 рублей.

В дверях установлена эстрадная акустика: по два среднечастотных динамика и один рупорный — отыгрывает верхние частоты. Под установку такого количества динамиков были вручную изготовлены дверные карты и обтянуты кожзамом.

Штатное головное устройство точно бы не справилось, поэтому его заменили магнитолой с процессором: он позволяет отправлять на каждый динамик тот диапазон частот, на который они рассчитаны. Система отбалансирована так, как мне нравится. Но есть специальный регулятор под рукой, позволяющий добавить низких частот, когда их не хватает.

Бюджет такой конфигурации совсем не низок. Много ручной работы, установленных профессиональных компонентов. Стоимость доработок на этот момент составила уже порядка 270 000 рублей, фактически сравнявшись с ценой самого автомобиля. Но меня эта сумма не смущает, я уже заказал другие аккумуляторы, чтобы прибавить пару десятых децибел. И пока вы читаете, сумма уже могла сильно измениться.

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 10 May 2018 06:52:49 +0000
Сам себе электрик: приспособления для подключения к электропроводке машины и её ремонта

ОТСЕКАТЕЛЬ МАССЫ

Электричество, как известно, своих не трогает, но перед тем как приступить к работе с проводкой, его все же следует отключить. Как правило, это можно сделать, скинув с аккумулятора минусовую клемму, то есть «отключив массу». В большинстве случаев для этого потребуется взяться за гаечный ключ и, ослабив крепление клеммы к минусовому выводу аккумулятора, снять ее. А между тем существует немало способов сделать это быстро и без применения инструмента, например, заменив штатные плюсовую и минусовую клеммы быстросъемными. Вариантов их исполнения сейчас предлагается большое количество, но при покупке такого узла нужно быть очень внимательным.

Приспособление для работы с электросхемами

Большинство из них выполнены из тонкого листа стали, что не обеспечивает надежность конструкции и электрического контакта. Другой вариант – поставить отсекатель массы, который позволит одним движением полностью обесточить автомобиль. Внешне он очень напоминает рубильник и по сути таковым и является, только в уменьшенных до применимых к автомобилю размерах.

Отсекатель массы

Медная контактная группа обеспечивает надежный контакт, а долговечность – конструкция, в которой, по сути, нечему ломаться.

КЛЕММЫ АККУМУЛЯТОРА

Раз уж зашла речь о клеммах, стоит отметить появившиеся на рынке клеммы аккумулятора с возможностью подключения к ним дополнительных проводов. Такое часто случается, когда нужно запитать что-либо непосредственно от батареи, а не от бортовой сети автомобиля.

Клеммы аккумулятора

Эти клеммы позволяют подсоединить к ним и штатный плюсовой контакт, и еще несколько, зажав каждый в отверстии соответствующим сечению провода мощным винтом. Такое крепление обеспечивает надежный механический и электрический контакт провода с клеммой. Помимо этого, есть модели с инсталлированным в клемму вольтметром.

Клемма для автомобиля с вольтметром

В этом случае на цифровом дисплее отображается, сколько вольт на аккумуляторе в данный момент и сколько вольт выдает генератор при работающем двигателе. Нужно признать такое решение насколько оригинальным, настолько и полезным.

Крепление провода в клемме путем обжима винтом есть и для минусовых клемм, и для отдельных проводов. Часто случается так, что контакт от силового минусового провода, крепящегося на массу, либо отгнивает, либо обламывается.

Внедрение клемм в электрическую схему автомобиля

Прийти на помощь в этой ситуации может отдельная клемма, в которую так же вставляется обломленный провод, после чего обжимается винтом и уже затем крепится к кузову автомобиля в штатном месте.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ К БЛОКУ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ

Нередко инсталляторам приходится подключать что-либо в блоке предохранителей. Кто-то режет нужные провода, чтобы спаять их с подключаемыми, кто-то подматывает провод непосредственно к ножке предохранителя. Упростить эту процедуру может специальный переходник с клеммами на концах.

Переходник с клеммами на концах для автомобиля

Одна часть, схожая с формой предохранителя, вставляется на место нужного предохранителя, ко второй подключается провод от устройства. Такое подключение очень удобно, к тому же при этом штатная цепь автомобиля и подключенное устройство защищены предохранителем, который устанавливается в этот переходник. Главное – правильно вставить переходник в блок предохранителей. «Плюс» на конце отвода должен появиться только после установки в переходник предохранителя.

ОБЖИМЫ ДЛЯ ВРЕЗКИ

Случается так, что при монтаже того или иного устройства нужно подключиться к штатной проводке автомобиля непосредственно в косе. Облегчить эту процедуру поможет специальный обжим.

Врезка

Ножи-контакты при обжиме такой «врезки» надрезают изоляцию и металлической частью замыкают контакт на проводе, при этом провод за счет пластикового корпуса остается надежно изолирован. После такой несложной процедуры инсталлятору остается лишь подключить в образовавшийся разъем соответствующий провод.

ТЕРМОУСАДОЧНАЯ ПАЙКА

Разорванный, перебитый или перетертый провод тоже довольно частая неисправность, встречающаяся в автомобилях, особенно если ему уже немало лет. Как правило, восстанавливают такую напасть, скрутив провода с последующей изоляцией восстановленного контакта либо изолентой, либо термоусадочной трубкой. Но скрутка со временем начинает окисляться, особенно если изоляция была некачественной и в место ремонта попадала влага, и тогда контакт вновь начинает барахлить. Исключить это позволяет новинка рынка – термоусадочная пайка.

Термопайка

Принцип действия ее очень схож с принципом действия термоусадочной трубки-изолятора. Ее точно так же нужно нагреть феном либо зажигалкой, чтобы она плотно охватила провод, только здесь еще присутствует припой, а на концах трубки – герметизирующие вставки. Принцип действия прост. На один из проводов натягивается трубка, после чего зачищенные концы проводов распушаются и вставляются друг в друга. После чего трубка натягивается на оба повода таким образом, чтобы припой оказался аккурат посередине оголенных проводов. Далее соединение обжигается зажигалкой или термофеном, трубка усаживается, припой плавится, скрепляя провода, а концы надежно герметизируются от попадания влаги. Все, надежный контакт обеспечен.

ЭКСТРАКТОРЫ

Обломившийся или отгнивший провод у самого конца штекера тоже проблема, довольно часто встречающаяся.

Экстракторы

Для того чтобы заменить в штекере пин, порой приходится попотеть, выковыривая его при помощи шила или других подручных средств. Облегчить эту ювелирную операцию можно при помощи набора специальных экстракторов для пинов. Набор включает в себя несколько экстракторов для работы с наиболее типовыми видами штекеров.

Набор специальных экстракторов для пинов

Восстановить штекер при помощи этих нехитрых, но таких нужных приспособлений труда не составит даже начинающему автоэлектрику.

КЛИПСЫ ДЛЯ ПРОВОДКИ

После инсталляции того или иного устройства до него требуется проложить проводку. Часто она идет в скрытых от глаз местах, что существенно облегчает ее монтаж – провод достаточно закрепить изолентой либо притянуть к соседней косе стяжками. Но как быть, когда провод выходит на поверхность и, что называется, мозолит глаза?

Клипсы для прокладка проводки

Красиво проложить провод и исключить его провисание позволят специальные клипсы. В месте прокладки провода или проводов они приклеиваются на идущий в комплекте двухсторонний скотч с определенным шагом к элементам интерьера, после чего в них и закрепляется провод. После такой инсталляции салон выглядит куда опрятнее.

Прокладка проводки в автомобиле

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке


Как это сделано: масло Total

TOTAL КАК ГЛОБАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ

Сегодня по рыночной капитализации концерн Total занимает четвертое место в мире среди нефтегазовых компаний. В структуре Total Group работает 100 000 сотрудников, а чистая прибыль равняется 8,3 млрд долларов США. Важно и то, что более 1 млрд долларов ежегодно инвестируется в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В структуру концерна входят два многофункциональных научно-исследовательских центра: во французском Солезе (где не только разрабатываются и тестируются специальные продукты, такие как спортивное топливо, но и проводятся трибологические тесты двигателей «Формулы-1») и в индийском Мумбаи. Разработка и тестирование новых продуктов также проходят в исследовательском центре в Гонфревиле (Франция), в бельгийском Фелюи работает лаборатория катализа, а технический центр Asia-Pacific в Индии осуществляет комплексную техническую поддержку в области смазочных материалов и специальных продуктов. Если говорить об ассортименте смазочных материалов, то основными являются три продуктовые линейки: смазочные материалы для автомобильной промышленности (из 2,5 млн тонн готовой продукции автомобильные масла составляют 1,3 млн тонн), индустриальные масла и масла для судовых агрегатов. Еще одним направлением работы концерна Total является производство присадок и специальных жидкостей и топлива (в т. ч. для гоночных двигателей под брендом ELF, которое, кстати, поставляется и в Россию). Если добавить ко всему сказанному разведку и добычу нефти и природного газа (а это 2,452 млн баррелей нефтяного эквивалента в день), а также нефтепереработку, то даже с учетом всего перечисленного производственное портфолио концерна Total будет неполным. К тому же есть и амбициозные задачи в области энергетики: например, занять лидирующие позиции в секторе солнечной энергетики — в 2011 году Total приобрел 60
Просмотров: 3336

Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:32881 Артикул:122032881

*22260RUR

Пневмотестер AIST 19201105 герметичности цилиндра дизельного двигателя в наборе в пластиковом кейсе
AIST19201105Пневмотестер AIST 19201105 герметичности цилиндра дизельного двигателя в наборе в пластиковом кейсе.
Купить N:33258 Артикул:124033258

*3995RUR

Видеорегистратор 390
ARTWAYA0000003929Угол обзора: 170, Диагональ экрана, дюймы: 2.7, Скорость записи: 30, Качество записи, пикс.: 1920x1080, Количество каналов записи видео/звука: 1/1, Звук: встроенный микрофон , Формат записи: MOV, Поддержка карт памяти: MicroSD, MicroSDHC, Емкость аккумуля...
Search Results from «Озон» Транспорт
 
 Opel Corsa. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию
Opel Corsa. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию
В данном руководстве представлена информация по эксплуатации и техническому обслуживанию нового автомобиля. В руководстве также содержится важная информация по безопасности. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации внимательно прочтите и выполняйте указанные рекомендации. Данное руководство представляет выпуск с 2006 года....

Цена:
680 руб

 Opel Astra H. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Opel Astra H. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей OPEL ASTRA-Н с двигателями Z 14 ХЕР (D0HC, 1,4 л); Z 16 XER (D0HC 1,6 л ); Z 18 XER (DOHC, 1,8 л); Z 20 LER (D0HC, 2,0 л), Z 20 LEH (DOHC, 2,0 л); с кузовами седан, трех- и пятидверный хэтчбек, универсал. В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по эксплуатации и ремонту. Специальный раздел посвящен неисправностям в пути, способам их диагностики и устранения.
Все подразделы, в которых описаны обслуживание и ремонт агрегатов и систем, содержат перечни возможных неисправностей и рекомендации по их устранению, а также указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием стандартного набора инструментов в условиях гаража.
Операции по регулировке, разборке, сборке и ремонту автомобиля снабжены пиктограммами, характеризующими сложность работы, число исполнителей, место проведения работы и время, необходимое для ее выполнения.
Указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием готовых запасных частей и агрегатов приведены пооперационно и подробно иллюстрированы цветными фотографиями и рисунками, благодаря которым даже начинающий автолюбитель легко разберется в ремонтных операциях.
Структурно все ремонтные работы разделены по системам и агрегатам, на которых они проводятся (начиная с двигателя и заканчивая кузовом). По мере необходимости операции снабжены предупреждениями и полезными советами на основе практики опытных автомобилистов.
Структура книги составлена так, что фотографии или рисунки без порядкового номера являются графическим дополнением к последующим пунктам. При описании работ, которые включают в себя промежуточные операции, последние указаны в виде ссылок на подраздел и страницу, где они подробно описаны.
В приложениях содержатся необходимые для эксплуатации, обслуживания и ремонта сведения о моментах затяжки резьбовых соединений, лампах и свечах зажигания, применяемых горюче-смазочных материалах, специальных жидкостях и их заправочные объемы, а также контрольные размеры кузова.
В конце книги приведены цветные электросхемы.

Книга предназначена для автолюбителей и специалистов СТО....

Цена:
2106 руб

 Mitsubishi Grandis. Модели с 2004 года выпуска с двигателем 4G69 (2,4 л). Устройство, техническое обслуживание и ремонт
Mitsubishi Grandis. Модели с 2004 года выпуска с двигателем 4G69 (2,4 л). Устройство, техническое обслуживание и ремонт
В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Mitsubishi Grandis с 2004 года выпуска, оборудованных бензиновым двигателем 4G69 (2,4 л).
Издание содержит подробные сведения по диагностике, ремонту и регулировке двигателя, систем впрыска топлива MPI, регулировки фаз газораспределения и подъема клапанов MIVEC, зажигания, запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики двигателя, АКПП, ABS, EBD (электронной системы распределения тормозных усилий), TCL (противобуксовочной системы), ASC (системы курсовой устойчивости), SRS (системы пассивной безопасности), SWS (системы мультиплексной связи Mitsubishi), CAN (шины передачи данных), иммобилайзера, системы поддержания скорости, системы кондиционирования и рекомендации по регулировке механических и автоматических коробок передач, регулировке и ремонту элементов тормозной системы (включая ABS, EBD, TCL и ASC), рулевого управления и подвески. Представлены подробные электросхемы для различных вариантов комплектации, описание элементов электрооборудования. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, кузовные размеры, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.

Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских....

Цена:
1197 руб

 Билеты для экзамена в ГИБДД. Категории А, B, M (с программой подготовки и тестирования)
Билеты для экзамена в ГИБДД. Категории А, B, M (с программой подготовки и тестирования)
Экзаменационные билеты в редакции от 25.07.2017, рассматриваемые в книге, сопровождаются подробными комментариями, в которых анализируются наиболее сложные и часто возникающие на дорогах ситуации. К изданию прилагается тренинг-программа, аналогичная той, с которой придется столкнуться на экзамене. Несколько обучающих и тестирующих режимов на основе официально утвержденных билетов подготовят вас к нему на самом высоком уровне. В книге предлагаются экзаменационные билеты для категорий "A", "B", "M" и подкатегорий "А1", "B1"....

Цена:
323 руб

 Правила дорожного движения РФ по состоянию 1 июня 2018 года
Правила дорожного движения РФ по состоянию 1 июня 2018 года
В предлагаемое издание включен текст Правил дорожного движения Российской Федерации со всеми изменениями по состояния на 15 марта 2018 года, а также официальные изображения знаков дорожного движения и дорожной разметки, включая более 80 новых дополнительных дорожных знаков по принятому в конце 2017 года предварительному национальному стандарту ПНСТ 247-2017 "Экспериментальные технические средства организации дорожного движения. Типоразмеры дорожных знаков. Виды и правила применения дополнительных дорожных знаков"....

Цена:
48 руб

 ПДД 2019 с фотоиллюстрациями и комментариями (+ симулятор экзамена на DVD)
ПДД 2019 с фотоиллюстрациями и комментариями (+ симулятор экзамена на DVD)
О чем эта книга
Это официальное издание текста Правил дорожного движения РФ с доступными комментариями и качественными фотоиллюстрациями.

Для кого эта книга
Если вы опытный водитель, но со временем начинаете забывать теоретические знания, полученные в автошколе, эта книга просто необходима для вас. Освежив в памяти правила дорожного движения, вы будете чувствовать себя на дорогах еще более уверенно и в случае возникновения спорной ситуации будете точно знать, что является нарушением, а что нет.
Если вы начинающий автолюбитель и впервые столкнулись с вопросами безопасности на дорогах, то вам необходимо обратиться к этому изданию, чтобы ознакомиться со всеми существующими на данный момент правилами.
Знание ПДД поможет вам избежать ситуаций, угрожающих жизни и здоровью участников дорожного движения.
У вас в руках книга, которая поможет сдать на права с первого раза и научит начинающих водителей ориентироваться на дороге.
Актуальная на 2019 год редакция Правил дорожного движения с комментариями и советами, которые помогут разобраться в сложных пунктах. Каждый раздел проиллюстрирован фотографиями, моделирующими реальную ситуацию на дороге.
Качественный контент, красивый макет и хорошая бумага сделают процесс подготовки к экзамену приятным, а удобный формат позволит всегда держать книгу под рукой....

Цена:
305 руб

М. Рэндалл Audi A4. 2001-2004. Ремонт и техническое обслуживание
Audi A4. 2001-2004. Ремонт и техническое обслуживание
В руководстве рассмотрены:
  • Варианты с кузовами "седан" и "универсал" (Avant) (код модельного ряда В6), включая специальные варианты/варианты ограниченной серии.
  • Бензиновые четырехцилиндровые двигатели: 1.8 л (1781 см3) с турбонаддувом и 2.0 л (1984 см3), включая варианты FSI.
  • Дизельные четырехцилиндровые двигатели: 1.9 л (1896 см3).
    Также рассмотрены основные механические особенности моделей с кузовом "кабриолет"....

    Цена:
    1197 руб

     Chevrolet Lanos / ZAZ Chance. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
    Chevrolet Lanos / ZAZ Chance. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
    Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей Chevrolet Lanos/ZAZ Chance с кузовами седан и хэтчбек, с двигателями 1,3 и 1,5 л. В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по эксплуатации и ремонту. Специальный раздел посвящен неисправностям в пути, способам их диагностики и устранения.
    Все подразделы, в которых описаны обслуживание и ремонт агрегатов и систем, содержат перечни возможных неисправностей и рекомендации по их устранению, а также указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием стандартного набора инструментов в условиях гаража.
    Указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием готовых запасных частей и агрегатов приведены пооперационно и подробно иллюстрированы цветными фотографиями и рисунками, благодаря которым даже начинающий автолюбитель легко разберется в ремонтных операциях.
    Структурно все ремонтные работы разделены по системам и а на которых они проводятся (начиная с двигателя и заканчивая кузовом), необходимости операции снабжены предупреждениями и полезными на основе практики опытных автомобилистов.
    Структура книги составлена так, что фотографии или рисунки без порядкового номера являются графическим дополнением к последующим пунктам. При описании работ, которые включают в себя промежуточные операции, последние указаны в виде ссылок на подраздел и страницу, где они подробно описаны.
    В приложениях содержатся необходимые для эксплуатации, обслуживания и ремонта сведения о моментах затяжки резьбовых соединен горюче-смазочных материалах и эксплуатационных жидкостях, примем лампах и свечах зажигания.

    В конце книги приведены цветные электросхемы. Книга предназначена для автолюбителей и специалистов СТО....

    Цена:
    1012 руб

    А. В. Горычев, М. В. Титков Lada Priora. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту (+ каталог деталей)
    Lada Priora. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту (+ каталог деталей)
    Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации с каталогом деталей автомобиля Lada Priora, выпуск с 2007 г., с бензиновыми двигателями ВАЗ-21114 объемом 1,6 л (8-клапанный) и ВАЗ-21126 объемом 1,6 л (16-клапанный).
    В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по эксплуатации и ремонту. Специальный раздел посвящен неисправностям в пути, способам их диагностики и устранения.
    Все подразделы, в которых описаны обслуживание и ремонт агрегатов и систем, содержат перечни возможных неисправностей и рекомендации по их устранению, а также указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием стандартного набора инструментов в условиях гаража.
    Операции по регулировке, разборке, сборке и ремонту автомобиля снабжены пиктограммами, характеризующими сложность работы, число исполнителей, место проведения работы и время, необходимое для ее выполнения.
    Указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем автомобиля с использованием готовых запасных частей и агрегатов приведены пооперационно и подробно иллюстрированы цветными фотографиями и рисунками, благодаря которым даже начинающий автолюбитель легко разберется в ремонтных операциях.
    Структурно все ремонтные работы разделены по системам и агрегатам, на которых они проводятся (начиная с двигателя и заканчивая кузовом). По мере необходимости операции снабжены предупреждениями и полезными советами на основе практики опытных автомобилистов.
    Структура книги составлена так, что фотографии или рисунки без порядкового номера являются графическим дополнением к последующим пунктам. При описании работ, которые включают в себя промежуточные операции, последние указаны в виде ссылок на подраздел и страницу, где они подробно описаны.
    В приложениях содержатся необходимые для эксплуатации, обслуживания и ремонта сведения о моментах затяжки резьбовых соединений, горюче-смазочных материалах и эксплуатационных жидкостях, применяемых лампах и свечах зажигания, контрольные размеры кузова.
    В конце книги приведены цветные электросхемы и каталог деталей автомобиля, составленный на основе конструкторской документации завода-изготовителя.

    Книга предназначена для автолюбителей и специалистов СТО....

    Цена:
    747 руб

    Г. М. Громоковский, В. Ф. Яковлев Экзаменационные билеты для приема теоретических экзаменов на право управления транспортными средствами категорий "А", "В", "М" и подкатегорий "А1", "В1" с комментариями
    Экзаменационные билеты для приема теоретических экзаменов на право управления транспортными средствами категорий "А", "В", "М" и подкатегорий "А1", "В1" с комментариями
    В данном учебном издании приведены официальные экзаменационные билеты, которые используются при приеме теоретического экзамена на право управления транспортными средствами категорий "А", "В", "М" и подкатегорий "А1" и "В1", вступившие в силу с 1 июля 2016 г. Полностью заменен иллюстративный ряд вопросов и теперь наряду с рисунками, выполненными на современном техническом уровне, вопросы содержат оригинальные фотографии, что существенно улучшает качество восприятия информации.
    Новые экзаменационные билеты утверждены 1 июля 2016 главным государственным инспектором безопасности дорожного движения Российской Федерации и с 1 сентября 2016 года будут использоваться во всех экзаменационных подразделениях Госавтоинспекции при приеме теоретического экзамена в экзаменационных подразделениях ГИБДД.
    После каждого из билетов, состоящего из четырех тематических блоков по пять задач в каждом, приведены правильные ответы на вопросы с подробными комментариями. При проведении экзамена в ГИБДД используются различные версии компоновки билетов, при этом экзаменуемому предлагается решить первые пять задач из одного билета, вторые пять задач из другого билета и так далее....

    Цена:
    239 руб

    2006 Copyright © «Automotives.ru» Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
    Автомобильная промышленность, развитие, история, предприятия автомобильной промышленности. Партнёрская программа.
    Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
    Rambler's Top100 Яндекс.Метрика