АвтоСМИ. Автомобильная промышленность.
Гараж «Пятое колесо» :: RSS feed
Mon, 22 Jul 2019 06:31:33 +0000
5koleso.ru - Гараж
[ + ]
Thu, 18 Jul 2019 11:27:02 +0000
Будущее без опасности: как Mercedes-Benz планирует добиться нулевой смертности в ДТП

Заводской ангар на окраине Зиндельфингена вместил в себя будущее и прошлое систем безопасности, над которыми в Mercedes-Benz работают с середины прошлого века. Прототипы ESF (нем. Expiremental Sicherheits Fahrzeugs — «экспериментальный безопасный автомобиль»), наглядный пример того, как мозговым штурмом решались вопросы снижения негативных последствий ДТП. И хорошо видно, как менялись приоритеты: если в 70Tue, 09 Jul 2019 14:46:47 +0000
Как это сделано: репортаж с завода Brembo в Италии

ОТ МАСТЕРСКОЙ ДО «ФОРМУЛЫ-1»

Как это нередко бывает, все началось с малого, с механической мастерской открытой близь итальянского городка Бергамо, владельцами которой были Эмилио Бомбассеи и его родственник Итало Бреда (симбиоз их фамилий и послужил в дальнейшем названию компании — Brembo). Бизнес был по-настоящему семейным — в нем принимали участие и сыновья Эмилио — Серджио и Альберто. Сегодня Альберто Бомбассеи является президентом компании Brembo. А рождением будущей «Империи Brembo» можно считать 1964 год, когда на предприятии началось производство тормозных дисков для автомобилей Alfa Romeo. Изначально продукция была ориентирована на рынок запасных частей, но вскоре начались и поставки на конвейер. Расширялся ассортимент комплектующих для тормозных систем, рос портфель заказов — помимо Alfa Romeo в числе клиентов появились Maserati и Lamborghini. В 1972 году на предприятии Brembo начинается производство тормозов для мотоциклов, а первым заказчиком изделий нового направления стала компания Moto Guzzi. К этому моменту продукция Brembo уже приобрела достаточный авторитет, а знакомство Эмилио Бомбассеи с Комендаторе Энцо Феррари стало логичным приходом молодой, но преуспевающей компании в гонки «Формулы-1». На Ferrari 312T образца 1975 года были установлены тормозные диски Brembo, а затем на гоночных автомобилях Ferrari появились и тормозные механизмы Brembo с алюминиевыми суппортами. И это было началом эпохи побед. Нынешняя, трансконтинентальная, компания Brembo — это более 10 600 сотрудников (около тысячи из них работают в центрах исследований и разработок) с предприятиями в Европе, Азии, Северной и Латинской Америке. Годовой оборот компании превышает 2,6 миллиарда евро, и 5 % от оборота ежегодно инвестируется в исследования и разработки.

Литейка Brembo. Жизнь чугунных дисков начинается здесь...

...под строгим контролем на каждой стадии производства чугуна.

Только что отлитым дискам предстоит еще пройти долгий путь обработки.

С помощью вот такой стальной дроби очищают диски сразу после отливки.

РОЖДЕННЫЕ В ОГНЕ

Экскурсия на производство Brembo началась с литейного цеха, расположенного в Мапелло. Да-да, собственный металлургический заводик со штатом в 120 сотрудников. И это принципиальное решение — подавляющее число деталей, используемых в тормозных системах Brembo, компания производит самостоятельно! Включая чугунное литье и алюминиевые сплавы. В основе чугунных дисков 95 % железа (это и руда, и «вторчермет»), а дальше в зависимости от требуемого результата: до 3 % углерода, кремний, никель, молибден, хром, медь... Четыре десятка рецептур, позволяющих выплавлять диски с различными механическими характеристиками, в зависимости от элементов, добавляемых в различные виды чугуна. К примеру, в день посещения литейного цеха в производстве находилось 4 типа чугуна, а всего в производственном арсенале 25 различных типов чугуна. Каждый час из плавильной печи для разлива в формы выдается около 18 тонн металла, и ежедневно здесь производят 20–25 тысяч дисков. Каждые 15 минут все характеристики плавящегося при температуре в 1200 градусов металла проверяются на соответствие химическому составу. Плавка длится три часа, а затем чугун заливается в специальные формы из прессованного песка. Два часа диски остывают, затем извлекаются из форм, после чего обрабатываются пескоструйной установкой (только абразивным элементом является не песок, а стальные шарики) для удаления остатков формовочного песка. Но для того, чтобы стать продуктом Brembo, дискам предстоит пройти еще целый ряд механических операций: от удаления «заусениц», оставшихся после отливки, до «финишной» обработки на полностью автоматизированной линии.

Наглядные пособия того, как не надо делать. То есть образцы брака.

Проверка на твердость...

...рентгенологическое исследование...

...анализ структуры под микроскопом. Только после столь тщательной проверки партии дисков дается «добро».

Одно из испытаний — полное разрушение образца.

БЕЗ КОМПРОМИССОВ

Из каждой партии отлитых дисков происходит отбор образцов, которые отправляются в лабораторию. Сначала рентгенологическое исследование, определяющее целостность структуры. Если в контрольном образце выявлено несоответствие, проверяется еще несколько образцов из партии. При повторной проблеме вся партия отправляется в переплавку. Затем испытание на твердость — точечная нагрузка с усилием в три тонны, анализ полученного углубления... Если твердость не соответствует требуемой, диск разрезается и срез исследуется под микроскопом, позволяющим при увеличении от 500 до 1000 раз подробно рассмотреть структуру. Следующий тест — это разрушение образца и сверка с таблицей, в которой отражены эталонные данные для каждой рецептуры чугуна. Контроль строгий, времени на такие испытания расходуется немало, но качество того стоит. Обычно после столь тщательной проверки отбраковывается около 1,3 % отлитой продукции.

Эти обрезки рельсов скоро отправятся в плавильную печь. Помните у Ахматовой: «Когда б вы знали, из какого сора...»

Обработка дисков полностью роботизирована. Роботы и на обработке и на контроле.

Из ящика на транспортер берутся заготовки, а на выходе — сверкающие диски.

Финальную оценку качества дает человек. Пусть и выборочно.

После механической обработки тормозные диски отправляются в окраску.

КАК С ИГОЛОЧКИ

На линии механической обработки дисков властвуют роботы. Они и поверхности шлифуют, и размерность с высочайшей точностью проверяют, и осуществляют операции по балансировке. Операторы линии следят лишь за точностью ее работы. И, тем не менее, доверяй, но проверяй — визуальный, пусть и выборочный, контроль здесь так же присутствует. После механической обработки диски отправляются в окраску, но здесь их пути расходятся, так как в «художественном» арсенале Brembo есть варианты. Есть и окраска традиционными цинкосодержащими красителями, но сегодня на предприятиях Brembo активно используется окрашивание красителями на водной основе, которые полимеризуются при воздействии ультрафиолетовых лучей. Ультрафиолетовая технология не только обеспечивает тормозным дискам эффективную защиту от коррозии, но и является более экологичной — здесь, во-первых, не используются растворители, а во-вторых, для сушки не требуется высокая температура, что способствует экономии электроэнергии. Есть и еще один вид окрашивания, который практикуется на предприятиях Brembo — это Geomet. И если линии других типов окраски интегрированы в общий цикл обработки дисков, то для окрашивания Geomet существует отдельная линяя. Перед нанесением окраски диски проходят тщательную очистку, затем на них наносится краска, в состав которой входят алюминий, цинк и... ряд секретных ингредиентов. При сушке этого типа окраски важно избежать «термического шока», поэтому окрашенные диски проходят через три сушильные камеры: в первой их нагревают до 100 градусов, во второй до 200 градусов и лишь затем выходят на предельные 300 градусов. Получается красиво и надежно.

 

Суппорты сразу после операции по анодированию.

Вся эта красота предназначена для автомобилей Porsche. В ярком желто-зеленом цвете — суппорты для гибридов.

СУППОРТ, КАК ПРОИЗВЕДЕНИЕ ИСКУССТВА

Суппорты Brembo действительно красивы. Не случайно в одном из холлов штаб-квартиры Brembo в Стеццано выставлено несколько инсталляций с использованием этой, казалось бы, абсолютно утилитарной детали. Все работы с суппортами, которые отливаются в Мапелло в цехе алюминиевого литья, ведутся на предприятии Brembo в местечке Курно. И все начинается в зале машинной обработки, где работает 45 линий, с которых ежедневно сходит около 10 000 суппортов. Здесь также немало нюансов, требующих нестандартных инженерных решений. Например, суппорт состоящий из двух частей можно обработать за одну операцию, а вот с моноблочным суппортом все очень сложно. Обработка внешней части детали проблем не вызывает, но обработать часть внутреннею, ту, где находятся поршни, не так-то легко. Чтобы выполнить такую операцию, был разработан специальный процесс.

Наглядное пособие того, что здесь делают для тормозных механизмов Ferrari.

Продукция дочернего предприятия Brembo компании AP Racing.

На какой из суппортов ни посмотришь — сплошной премиум!

A: чугунный диск Brembo, отлитый вместе со ступичной частью. B: а вот это уже диск биметаллический: в чугунный диск «вплавлена» алюминиевая ступица. Это при том, что температуры плавления чугуна и алюминия сильно разнятся. C: «плавающий» тормозной диск, где ступица и непосредственно диск, соединены втулками. D: тормозной механизм для автомобиля «Формулы-1».

Большинство линий обработки полностью автоматизированы — работник лишь отправляет суппорт для операции, а затем, по окончанию обработки, извлекает его, но скоро в Brembo и этот процесс будет автоматизирован. Роботы измеряют размеры суппорта, обрабатывают его, внося при необходимости корректировки. После механической обработки все суппорты тщательно моются, а затем происходит процесс анодирования, создания оксидной пленки на поверхности суппорта. Это покрытие впоследствии будет надежно защищать суппорт и от коррозии, и от последствий постоянного контакта с гидравлической жидкостью. Затем следует «базовая» окраска, с вариантами из трех цветов: черный (80 % суппортов), серый и «натуральный» серый. Исключение сделано для суппортов Maserati — они синего цвета, но от всей продукции этот эксклюзив составляет 1 %. Заканчивается процесс анодирования фиксацией краски с помощью «фирменного» секретного состава, обеспечивающего долговечность окраски, и заключительной мойкой. Вообще, плакат «Чистота залог здоровья» на предприятиях Brembo можно вешать в каждом цехе. Моется буквально все и практически после каждой операции. После этого суппорты распределяются по участкам: если деталь предназначена для продажи в том виде, в каком она вышла из цеха анодирования, ее отправляют для нанесения логотипа, если предполагается порошковое окрашивание (например, для тормозных систем одного известного немецкого автомобильного бренда), то такие суппорты будут направлены в соседнее здание, а если предусмотрена окраска жидким способом, то таким суппортам сначала предстоит полная сборка. Что касается порошковой окраски, то здесь также есть свои нюансы. И эту операцию на предприятиях Brembo выполняют роботы! После окраски суппорты возвращаются в цех сборки. Но это еще далеко не финал.

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Thu, 04 Jul 2019 13:43:34 +0000
Автозапчасти Eurorepar: качество при умеренной стоимости

Все, что я знал о проекте Eurorepar — что инициирован он Группой PSA и изначально был ориентирован на поставку запасных частей для автомобилей Peugeot и Citroёn. Затем в сфере интересов Eurorepar появилось и техническое обслуживание автомобилей — так возникло подразделение Eurorepar Car Service. Расширялась география. Теперь этот проект представлен и в России. Что касается информации, то я пошел по пути наименьшего сопротивления и решил получить ее из первых рук — от руководителя проекта Eurorepar в России Гийома Эмили. Я предполагал, что наша встреча состоится в российском офисе компании PSA, но Гийом предложил побеседовать на станции технического обслуживания, недавно получившей сертификат Eurorepar Car Service. Кроме того, он пообещал участие во встрече высоких гостей: директора по развитию Eurorepar Гийома Крозэ и директора по продукту Eurorepar Арно Лэн.

Московский технический центр «Tue, 02 Jul 2019 08:59:53 +0000
Замена сцепления: почему лучше ставить кит-комплект

БУДУЩЕЕ ЗА КОМПЛЕКТАМИ

Сегодня все ведущие производители систем сцеплений считают, что наиболее подходящим предложением в сегменте Aftermarket являются кит-комплекты — в этом случае конечный потребитель получает весь узел в сборе. Такое предложение обеспечивает стопроцентную гарантию совместимости всех деталей: маховика (особенно если это двухмассовый маховик), корзины и дисков сцепления, выжимного подшипника. Valeo не исключение. Примером этому могут служить комплекты FullPack DMF с двухмассовыми маховиками и гидравлическими выжимными подшипниками. Линейка таких комплектов обеспечивает потребности более 50 % европейского рынка автомобилей, включая такие как Alfa Romeo 159, Audi A3, Hyundai i40 и Santa Fe, KIA Sportage, Opel Astra J и Mokka, Peugeot 3008 и 5008, DS4, Renault Master III. В результате приобретения Valeo новой компании теперь в комплектах могут использоваться гидравлические выжимные подшипники как непосредственно Valeo, так и FTE. Альянс Valeo и FTE положительно скажется и на производстве комплектов классических типов сцепления, таких как Kit3P CSC. В производстве сцеплений у Valeo большой опыт, и продукция компании всегда обеспечивала как комфортную работу, так и надежность. Фрикционные элементы этих сцеплений способны передавать высокий крутящий момент современных двигателей и уверенно работать в температурном режиме до 350 градусов. Происходит и модернизация «железа» дисков сцепления: так, в конструкции ряда моделей появились дополнительные демпферы, обеспечивающие смещение дисков относительно друг друга от 9 до 15 градусов, что обеспечивает более комфортный режим работы. Само собой разумеется, что при разработке механизмов сцеплений специалисты Valeo учитывают все характеристики конкретных двигателей. Интеграция в комплекты сцеплений Valeo гидравлических подшипников FTE позволит сделать этот узел еще более совершенным. Комплекты Valeo Kit3P CSC могут использоваться для более чем 70 млн европейских автомобилей, включая последние модели Ford Fiesta, Focus C-Max, Galaxy и Mondeo, Mercedes A- и C-Class, Opel Astra и Zafira, VW Golf, Passat, Polo, Sharan, Tiguan и Transporter, а также Volvo S40, XS60, V50 и V70. Если же вернуться к удобству использования предприятиями сервиса «китов», то нужно отметить, что если каждая деталь механизма сцепления, приобретаемая по отдельности, имеет свой артикул, то комплект «все в одном» продается под одним артикулом. Сегодня 70 % предлагаемого ассортимента Valeo — это комплекты. Есть как двухкомпонентные версии (диск и корзина), так и трехкомпонентные (диск, корзина и выжимной подшипник). Удобно для сервисного обслуживания? Безусловно. Но специалисты Valeo отмечают здесь и свою «выгоду», так как комплект, то есть «все в одном», — это гарантия оптимального взаимодействия всех деталей узла. Отдельные компоненты, конечно же, тоже можно приобрести. Но есть вероятность, что, к примеру, новый диск может быть смонтирован с «бэушной» или от другого производителя корзиной. Результат такого конструирования может негативно повлиять на реноме производителя.

Комплект сцепления Valeo KIT3P.

Четырехкомпонентный комплект Valeo KIT4P с одномассовым маховиком, ориентированный на переоборудование.

ОПРАВДАННАЯ ЭКОНОМИЯ

Большинство двигателей современных автомобилей оснащены двухмассовыми маховиками, и этот узел также присутствует в продуктовой линейке компании Valeo. Так же, как и над другими компонентами, инженеры компании работают над его усовершенствованием. Например, активно идут разработки маховика маятникого типа, и на рынок, пока в одном артикуле, уже выпущен двухмассовый маховик, в котором вместо витых пружин применены пластинчатые пружины. Такое решение позволяет, во-первых, увеличить угол смещения масс, что улучшает демпфирующий эффект, во-вторых, в такой конструкции не нужна смазка, что делает работу маховика более надежной и долговечной. Теперь дело за расширением ассортимента этой конструкции. Тем не менее вечных узлов и агрегатов не существует, и рано или поздно встает вопрос о замене двухмассового маховика, детали весьма недешевой. В портфеле предложений Valeo есть вариант замены двухмассового маховика маховиком классическим. Понятно, что такая замена разумна далеко не для всех двигателей, а лишь для тех, которые выдают максимальный крутящий момент в районе 260 Нм. Таких моторов не так много, но тем не менее в ассортименте Valeo есть 62 типа четырехкомпонентных комплектов Kit4P, предназначенных для переоборудования. В состав «кита» входят одномассовый маховик, комплект сцепления, произведенный по запатентованной технологии Valeo Long Travel Damper, и гидравлический выжимной подшипник. Такая замена обеспечивает почти двукратное снижение затрат при ремонте.

Комплект Valeo FullPACK DMF с двухмассовым маховиком и гидравлическим выжимным подшипником.

Автор фото: 

Valeo

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Mon, 06 May 2019 18:02:48 +0000
Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru

Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.

Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback...

...и Subaru XV.

Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.

Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100Mon, 29 Apr 2019 07:03:05 +0000
Цена миллиметра: как российские инженеры учили ездить «Кашкай»

Три года назад все началось со стандартной программы: определили круг конкурентов, провели сравнительные испытания, определили параметры, которые нуждались в улучшении… В общем, очертили узкий круг характеристик, в котором в результате и должен оказаться новый Qashqai. Начали с подвески, причем испытания и настройки параллельно велись и нашими инженерами в России, и испанской тестовой группой Nissan на полигоне IDIADA с последующей корреляцией результатов. Для начала, с учетом особенностей наших дорог, улучшили плавность хода, сделав пружины более мягкими и уменьшив тем самым вертикальную жесткость подвески. Но при этом было необходимо как минимум сохранить, а в идеале улучшить жесткость угловую. И следующим шагом стала работа со стабилизаторами поперечной устойчивости. 

Все работы по улучшению автомобиля проводились в комплексе — улучшая один параметр, следили за тем, чтобы улучшались или как минимум сохранялись остальные характеристики — от управляемости до динамики.

Изначально решили использовать передние стабилизаторы диаметром 23 мм, и при испытаниях на «муле», то есть на автомобиле старой версии, но с новой конфигурацией подвески, проблем не было. На автомобилях с мотором 1,2 литра, но уже в новой спецификации, все было хорошо, а вот версия с 2Mon, 29 Apr 2019 06:54:46 +0000
Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control

Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»

Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.

«КАК У LANCER EVOLUTION»

Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.

В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.

В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступ­на только самой мощной модели GT с 3Thu, 25 Apr 2019 02:04:33 +0000
TMD Friction: что нужно знать о тормозных колодках

Разработчики тормозных колодок понимают «жесткость» в буквальном смысле — как способность фрикционного материала сжиматься под нагрузкой. Этот параметр регулируется и согласно Европейскому стандарту испытаний тормозных колодок автомобилей ECE-R90 не должен превышать 2% при температуре окружающей среды и 5% при нагреве до 400 °С. Прежде всего, этот параметр нормируется для того, чтобы тормозные колодки обеспечивали адекватное «чувство педали тормоза». Дело в том, что «мягкие» колодки с хорошим коэффициентом трения и параметрами комфорта сделать проще, но тогда может пострадать безопасность.

Комплект тормозных колодок Textar, выполненных по стандарту ECE R90.

Если говорить о свойствах, которые действительно должны интересовать покупателя, то характеристики колодки напрямую зависят от рецептуры фрикционного материала, которая сегодня представляет собой сложное сочетание многих ингредиентов, количество которых может насчитывать несколько десятков, ведь колодка должна отвечать многим, порой противоречащим друг другу требованиям. Так, колодка должна обеспечивать эффективное торможение в широком диапазоне температур окружающей среды и оставаться стабильной при нагреве без таких сопутствующих явлений, как перегрев, дымление, кипение, прихватывание к тормозному диску, замыливание при длительном торможении. В разумных пределах должно быть пылеобразование, чтобы пыль не забивала подвижные элементы тормозных механизмов и отверстия вентилируемых тормозных дисков, сама пыль не была бы вредной для людей и окружающей среды, а колодки изнашивались бы равномерно с тормозными дисками.

Все материалы фрикционных накладок тормозных колодок можно разделить на 2 большие группы. «Европейские» — материалы группы «low steel» (с низким содержанием стали) и «азиатские» — группы NAO (безасбестовая органика). Есть еще третья группа — фрикционные смеси под общим названием Semi Metallic, которые содержат от 40 до 65% стальных волокон. «Наполовину стальные» колодки отличает эффективное торможение, высокая, даже избыточная теплопроводность, шумность, высокое пылеобразование и не бережное отношение к тормозному диску, поэтому в настоящее время применяются они чаще для легкого коммерческого транспорта.

Тормозные колодки Nisshinbo.

Тормозная колодка Nisshinbo, «выпеченная» из смеси NAO.

Современные рецептуры Low Steel, содержащие от 20 до 30% стальных волокон, распространены на европейском рынке. За счет замещения стали другими ингредиентами, которые производители обычно содержат в секрете, удалось добиться коэффициента трения в диапазоне 0,38–0,5, высокой температурной и скоростной стабильности, информативности педали тормоза, большей прочности и отличного очищения ржавчины с тормозных дисков. Это материалы с высокими характеристиками торможения, отлично подходящие для скоростного движения, которое компенсирует еще достаточно высокое пылеобразование, давая возможность пыли выветриться из тормозных механизмов.

Сравнительные характеристики фрикционных материалов (чем дальше от центра, тем лучше).

Минимальное же пылеобразование достигнуто рецептурами, которые вообще не содержат стали. Гамма рецептур, в которых сталь замещена альтернативными волокнами и керамикой, известных под названием NAO (Non-Asbestos Organic — безасбестовая органика), была разработана в Японии как для внутреннего потребления, так и для рынка США, на котором начали жестко регулировать содержание металлов в тормозных колодках. Рецептуры NAO практически не пылят, не шумят, то есть они обеспечивают комфортное вождение, но имеют меньший коэффициент трения и температурную стабильность и в целом уступают по эффективности торможения рецептурам Low Steel. Поэтому одна и та же модель японского автомобиля на американский рынок поставляется с колодками NAO, а на более требовательный к эффективности тормозов европейский рынок — с колодками Low Steel. Среди производителей тормозных колодок, имеющих статус поставщика на конвейер, можно выделить немецкий бренд Textar — как поставщика колодок группы Low Steel и японский Nisshinbo — как приверженца группы NAO. Как правило, колодки NAO дороже Low Steel. Однако в ассортименте Textar компании TMD Friction есть колодки серии epad, которые не только обладают всеми преимуществами материалов NAO, но и имеют необычайно высокий для этой группы коэффициент трения и температурную стабильность, то есть вписываются в рамки 0,35–0,45 в температурном диапазоне от 100 до 320 °С при пониженном пыле-образовании. Такие свойства обеспечивает уникальная рецептура фрикционной смеси, в которую входят 25 ингредиентов — ноу-хау компании TMD Friction.

Компания проводит интенсивные стендовые испытания и ходовые испытания на собственных треках, на которых в том числе имитируются горные и гоночные условия. На одну колодку приходится до 1000 стендовых часов и до 300 000 километров на треке. В итоге тормозные колодки Textar превосходят требования стандарта ECE R90. Все изделия Textar соответствуют требованиям ведущих европейских автопроизводителей — Audi, BMW, Mercedes-Benz, MINI, Seat, Skoda, Volvo, Volkswagen и других — и уровню качества ОЕМ.

Автор фото: 

TMD Friction

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Tue, 02 Apr 2019 06:35:14 +0000
Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы и ресурс

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990Fri, 29 Mar 2019 06:33:05 +0000
Умные фары: как работает адаптивный свет

ФАРЫ. ХОРОШИЕ И РАЗНЫЕ

В последние годы автопроизводители активно внедрют в свои модели системы адаптивного освещения. Начало было положено системой фиксированного освещения поворота: при включении указателя поворота или при начале маневра на автомобиле со стороны поворота включался дополнительный источник света, освещающий изгиб дороги под углом 40°. Дальнейшим развитием данной системы стала технология динамического освещения: при повороте руляона обеспечивала синхронный поворот модуля фары на 15° во внешнюю сторону и на 8° в сторону внутреннюю. Но все это уже вчерашний день —  сегодня автоконцерны предлагают интеллектуальные системы адаптивного освещения Adaptive Front Lighting System со светодиодными модулями. 

 

Так, на магистрали водитель может использовать только дальний свет — при обнаружении попутного или встречного автомобиля камера передаст сигнал в блок управления фарами, который оптимизирует световой поток так, чтобы не ослеплять других участников движения. При движении по второстепенным дорогам на скорости от 55 до 100 км/ч активируется режим асимметричного распределения светового пучка, обеспечивающий хорошую освещенность, но препятствующий ослеплению водителей встречных автомобилей. Также в арсенале Adaptive Front Lighting System варианты света для неблагоприятных погодных условий, настройки светового пучка для движения в жилых кварталах, свет, адаптирующийся к условиям парковок…

Блок управления анализирует ситуацию и выключает соответствующий сектор светодиодов.

«Умный» свет фар в условиях города.

В условиях тумана оптимизируется и форма, и мощность луча.

СВЕТИТ, НО НЕ СЛЕПИТ

В 2016 году компания Valeo предложила для Audi A3 концепцию не ослепляющего дальнего света Adaptive Driving Beam (ADB), заключающуюся в адаптации светового пятна в соответствии с дорожными условиями, а недавно представленная технология Valeo Matrix Beam, предназначенная для рынка запасных частей, стала развитием концепции ADB. Принцип технологии заключается в том, что в блоке фары используются светодиодные сегменты, каждый из которых управляется собственной микросхемой. Контроль дорожной ситуации ведет видеокамера, установленная в автомобиле, а блок управления фарами головного света может отключать отдельные сегменты фар, которые могут создать неудобства водителям автомобилей встречного или попутного направления. Водитель автомобиля с такими фарами постоянно имеет в зоне видимости хорошо освещенный участок дороги. При этом оптимизируется не только профиль светового пучка, но и его мощность. 

Автор фото: 

Valeo

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Tue, 19 Mar 2019 19:50:04 +0000
От камер до полного привода: новые технологии Range Rover Evoque

Дизайнер Алан Шеппард долго и с восторгом рассказывал об эффектной задней части автомобиля. Действительно, получилось красиво, но вот обзор через ставшее еще более узким заднее стекло ухудшился. Решением стало зеркало заднего вида с технологией ClearSight. Если пассажиры заднего ряда сидений или громоздкий багаж затрудняют водителю обзор, он может нажатием кнопки вывести на зеркало изображение с видеокамеры, установленной в расположенном на крыше автомобиля «акульем плавнике». Изображение обладает высокой четкостью, а угол обзора составляет 50°, то есть в два раза шире, чем при пользовании обычным зеркалом заднего вида.

Камера, установленная на крыше, передает картинку на зеркало заднего вида ClearSight. Одно нажатие кнопки, и зеркало превращается в экран.

Еще одним интересным решением, связанным с улучшением обзора, стала технология Ground View, представляющая собой эффект «прозрачного» капота. Камеры, установленные в решетке радиатора и боковых зеркалах, формируют виртуальное изображение с углом 180° , которое проецируется на центральный сенсорный экран. Водитель видит положение колес автомобиля и дорогу под бампером — штука, полезная при парковке или при движении по каменистым участкам дороги.

Камеры «сканируют» дорогу в «мертвой» зоне и транслируют картинку на экран мультимедийного устройства.

Трансмиссия второго поколения еще больше расширила возможности Range Rover Evoque. Система интеллектуального полного привода Active Driveline регулирует распределение крутящего момента между передней осью и каждым из задних колес. При движении в повороте, при недостаточной поворачиваемости, больше момента передается на внешнее колесо, а при избыточной поворачиваемости активизируется система подавления рысканья. На бездорожье можно заблокировать задний дифференциал, уменьшая тем самым пробуксовку задних колес. В новом Range Rover Evoque есть и система Driveline Disconnect, позволяющая отключить задний мост, что делает движение более экономичным. При необходимости полный привод подключается менее чем за полсекунды. Технология Terrain Response второго поколения позволяет выбрать один из четырех режимов для оптимального движения на любом из видов покрытия или использовать режим Auto, в котором автоматически устанавливаются наиболее подходящие для данного типа дорожного покрытия настройки.

А - Driveline Discon­nect. Новый блок отбора мощности позволяет отключить задний привод. В - Active Driveline. Система интеллектуального полного привода контролирует распределение крутящего момента между передней осью и каждым задним колесом.

Автор фото: 

Jaguar Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Thu, 14 Mar 2019 10:44:07 +0000
Как устроен новый Porsche 911: разбираемся в особенностях и технологиях легендарного спорткара

Еще больше мощности, скорости и цифровых технологий — дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе Porsche 911 серии 992 продолжает задавать стандарты в области спортивности. Предшествующее поколение, запомнившееся целым набором новаторских решений (рулевое управление задних колес, электрогидравлическая система подъема передней части кузова), разошлось тиражом более миллиона экземпляров. В версии 2019 модельного года немецкий спорткар попрощался с атмосферным двигателем и стал участником смелого эксперимента по применению новых материалов для кузова. «Автомобиль с индексом 992 — это наш билет в будущее», — с гордостью говорит директор по продуктовой линейке 911/718 Андреас Пробстле. Эксперт обращает внимание на ужесточение экологических норм. На сегодняшний день Eвросоюз установил, что с 2021 года новые легковые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов СО2 на километр. Задачу снизить вредные выбросы решают буквально все европейские автопроизводители. Неудивительно, что в планах Porsche возможность гибридизации 911Tue, 26 Feb 2019 09:22:03 +0000
Лазерный сканер в машине: зачем он нужен и как работает

Начиная с модели А8 компания Audi теперь комплектует свои автомобили лазерными сканерами, которые в паре с радарными датчиками обеспечивают большую безопасность при активации системы адаптивного круиз-контроля. Появилась такая система и на новой Audi Q8. Тестируя этот автомобиль, мы по достоинству оценили работоспособность системы, однако то, как она работает, осталось за кадром. Рассмотрим особенности ее работы.

По принципу действия этот сканер очень похож на радарный датчик, но вместо волн радара посылаются лучи лазера, которые отражаются при попадании на внешнюю поверхность других объектов. Путем определения времени от излучения до приема отраженных лучей система определяет удаление до соответствующего объекта. Главным и существенным отличием от радарного датчика является характеристика распространения лучей. Если волны от радарного излучателя покрывают большое пространство в виде расширяющегося конуса, то фокусировка отдельных лазерных лучей обеспечивает точечное распространение. Так, чтобы просканировать большое пространство, многочисленные единичные лазерные лучи посылаются веерообразно и на многих уровнях. Лазерные импульсы имеют длину волны около 905 нм, их электромагнитное излучение невидимо для человеческого глаза и не оказывает вреда из-за своей низкой интенсивности. Приводимое в движение электродвигателем, вращающееся с частотой 700 об/мин зеркало веерообразно распределяет лазерные лучи в пространстве. Свет от передающего модуля попадает на поверхность зеркала и излучается, а после излучения возвращается на приемный диод сканера. При этом отраженные лучи попадают на нижнюю часть зеркала и оттуда на фотодиоды. Фотодиоды преобразуют оптическую информацию в электрические сигналы.

Слева: блок управления лазерного адаптивного круиз-контроля. Справа: блок управления адаптивного круиз-контроля.

Горизонтальная зона контроля лазерного сканера составляет угол порядка 145°, а зона дальности занимает в среднем около 80 м. При этом объекты могут быть успешно обнаружены начиная с расстояния около 10 см. Горизонтальное же разрешение составляет 0,25° и является существенно более точным, чем у радарной техники. Тем самым лазерный сканер является идеальным дополнением к радару дальнего действия.

Хотя радарная система и имеет существенно большую дальность действия (250 м), ее угол обзора около (35°) значительно меньше, по сравнению с лазерным сканером.

Лазерная техника имеет неоспоримое преимущество в том, что может действовать независимо от освещенности окружающей среды. Кроме того, точность измерений не зависит от удаленности. Принимаемые отраженные сигналы состоят из большого числа точек. Высокая разрешающая способность позволяет измерять контуры объектов намного точнее и проводить дифференцированную классификацию объектов разного типа. Система способна распознавать легковые, грузовые автомобили, мотоциклы и т. д. Также различаются люди и геометрические структуры — отбойники и другие объекты, ограничивающие проезжую часть.

Слева: зона передачи. Справа: зона приема.

А как быть в непогоду? На этот случай лазерный сканер предусмотрительно оснащен механизмом очистки. На одной из сторон модуля есть выдвижная форсунка омывателя. Соответствующий электрический насос, установленный непосредственно на бачке омывателя, снабжает жидкостью форсунки омывателя лазерного сканера и камеры заднего вида. Оригинальным решением является то, что в зависимости от направления вращения двигателя насоса очищается или лазерный сканер, или камера заднего вида. Блок управления лазерного сканера сам распознает загрязнения на поверхности сканера, после чего дается команда блоку управления бортовой сети, который, в свою очередь, выдает команду на очистку блоку управления насоса.

Автор фото: 

Игорь Кузнецов и Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Mon, 25 Feb 2019 11:37:00 +0000
Дистанционный запуск двигателя: благо или зло?

Видели бы вы выражение лица тех, кто узнает, что теперь уже и на Renault Logan Stepway есть штатная система дистанционного запуска. Ведь еще сравнительно недавно такой полезной опцией были оборудованы автомобили классом куда выше. Конечно, дополнительно установить эту полезную опцию на автомобиль мог любой желающий, но вот чтобы уже с завода, да на бюджетнике... Чудеса, одним словом. Впрочем, удивление довольно быстро сменяет скепсис. И вот главный аргумент: «Машина заведена, вскрывай дверь и уезжай». Несомненно, логика в этом есть, но не все так просто, как кажется. Для начала давайте разберемся, как работает система дистанционного запуска в штатном режиме.

Итак, вы собираетесь отправиться в поездку. Естественно, всем хочется сесть за руль уже готового к дороге автомобиля, то есть зимой — с прогретым салоном, а летом, наоборот, — с охлажденным. В итоге те, кто не имеет возможности дистанционно запустить двигатель, выходят из дому и отправляются в дорогу в не очень комфортных условиях. А тем, кто имеет на ключе соответствующую кнопку, достаточно ее нажать, и машина заводится сама, прогревая двигатель. А дальше, уже в зависимости от того, что было включено на момент окончания предыдущей поездки – кондиционер или отопитель, начинает готовиться к вашему приходу и салон.

На ключе от Renault Logan Stepway такая кнопка есть. Запуск двигателя осуществляется кратковременным нажатием кнопки блокировки замков дверей и последующим удержанием в течение пары секунд непосредственно кнопки запуска. В это время система проверяет, затянут ли стояночный тормоз, а также стоит ли в нейтральном положении рукоятка переключения передач. И если все так, «как ее учили», сигнализирует чуть более длительной, чем обычно, вспышкой указателей поворотов и заводит двигатель. Однако работать мотор будет не до того момента, когда вы придете к машине или опустеет бак, а всего 10 минут. Этого вполне достаточно, чтобы двигатель прогрелся, а система отопления или кондиционирования создала в салоне относительно комфортную температуру. А вот если вы выйдете раньше и разблокируете двери, то автомобиль тут же заглохнет: сработает первая ступень защиты от угона.

Резонно возникает возражение, что дверь можно и не открывать с брелока, а вскрыть ее механически, то есть попросту взломать, провернув личинку свертышем или иным способом. Теоретически да, но блокировка двигателя заведена не только на кнопку разблокировки на ключе, но и на концевики дверей. Следовательно, стоит им замкнуться при открывании двери, как двигатель заглохнет.

Предусмотрен вариант и на случай, если злоумышленник решит попасть в машину не вскрывая дверь, а через разбитое стекло. Первое, что ему придется сделать, чтобы тронуться, так это снять машину со стояночного тормоза. И, о чудо, так нужный для запуска двигателя ручник совершенно не глушит его, если его отпустить. Но на этом «счастье» и кончится. Потому как при выжиме сцепления автомобиль тут же заглохнет. Но даже если кому-то удастся отключить датчик положения педали сцепления и свернуть блокиратор руля все тем же свертышем, сорваться с места все одно не получится. Потому как стоит лишь дотронуться до педали акселератора, и машина заглохнет. В общем, степеней защиты от несанкционированного движения при запущенном двигателе у Renault Logan Stepway хватает.

Помимо дистанционного запуска, автомобиль, кстати, оборудован еще и программируемым запуском. Его можно осуществить к определенному времени, для этого достаточно задать системе время начала предполагаемой поездки. Делается это посредством дисплея мультимедиа на центральной консоли. А можно еще запрограммировать, чтобы автомобиль сам заводился каждые два часа. Эта функция очень полезна в районах с особо суровой зимой. Там владельцам приходится вставать по ночам и заводить машину, чтобы та не вымораживалась при сильно отрицательных температурах. Только так можно быть уверенным в успехе поездки на следующий день.

Так что плюсов от дистанционного запуска куда больше, чем минусов. Особенно если она штатная или установлена как опция, но по всем правилам. К тому же способов угона автомобиля очень много, и профессионалу проще завладеть автомобилем по отработанной им схеме, нежели сидеть и ждать, когда вы соизволите завести двигатель дистанционно.

Кстати, практика показала, что уверенный дистанционный запуск в условиях городской застройки осуществляется на расстоянии порядка 100 метров. Плохо вот только, что обратная связь о том, что мотор запустился, лишь визуальная, то есть в этот момент нужно непосредственно наблюдать автомобиль. Удобней было бы, если бы и на ключе имелся какой-нибудь огонек.

Автор фото: 

Игорь Кузнецов

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Mon, 18 Feb 2019 09:17:06 +0000
Для комфорта и безопасности: новые технологии Porsche 911

 

Начну с главного. В качестве мировой новинки компании Porsche у 911Thu, 14 Feb 2019 17:41:40 +0000
Тест и обзор Fujida Karma Duos: комбинированное устройство «три в одном»

Если вам нравится время от времени тешить собственное эго, то Fujida Karma Duos вам точно придется по вкусу. Даже до момента изучения его технических характеристик. Во-первых, это новая модель, во-вторых, устройство достаточно миниатюрно и изящно выполнено. Покрытие корпуса приятно на ощупь и препятствует выскальзыванию регистратора из рук, дизайнерские изыски отсутствуют, но эргономика на самом высоком уровне. И никаких откидных экранов — 3Tue, 12 Feb 2019 11:05:29 +0000
Испытание масла Лукойл: что случилось после пробега в 60 000 км

Напомним, что в феврале 2018 года тягач DAF XF 105.460, заправленный моторным маслом ЛУКОЙЛ нового поколения, отправился в долгий путь через всю Россию: на протяжении первых 10 000 км (на пути из Петербурга в Хабаровск) его сопровождал наш экипаж. Более подробно об особенностях самой поездки и маршрута мы писали в прошлых выпусках нашего журнала. Сейчас настало время подвести итоги ресурсного теста длительностью 60 000 км: выдержало ли масло столь тяжелое испытание?

Для испытания было использовано масло ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE с вязкостью 10W-40, которое соответствует американским, европейским и японским стандартам качества (API CJ-4, ACEA E4/E6/E7/E9 и JASO DH-2), а также спецификациям ведущих автопроизводителей тяжелой коммерческой техники (MAN, Mack, Renault, Volvo, MB, Scania и др.). Что касается тягачей DAF, то нидерландский производитель допускает использование масел либо со спецификациями ACEA E7 (при стандартном регламенте обслуживания), либо ACEA E6 (с увеличенной периодичностью замены масла).

К слову, именно периодичность замены масла, помимо его стоимости, побуждает владельцев автопарков прибегать к поиску альтернативы импортным маслам, в том числе OEM-маслам, выпускаемым под маркой автопроизводителя. Стоимость обслуживания тягача сильно зависит от периодичности обслуживания. В наше время годовой пробег грузового автомобиля в 200 000 км никого не удивляет, а у особенно трудоспособных дальнобойщиков годовой километраж порой может и вовсе превышать рубеж в 300 тыс. км. За это время, к примеру, масло в тягаче можно поменять либо 6, либо 5 раз — разница при этом сводится не только к лишним 40 литрам масла, но и к дополнительным затратам на обслуживание. Сэкономленные на ТО средства могут быть довольно существенными как для рядового водителя с личным транспортом, так и для крупного перевозчика, в автопарке которого числится не один десяток тягачей.

Интервал в 60 000 км был выбран неслучайно. Посмотрим на рекомендации DAF: если при эксплуатации в европейских странах с высоким качеством дизельного топлива производитель рекомендует менять масло каждые 90 000 км, то в России из-за более тяжелых условий эксплуатации (нестабильное качество топлива с высоким содержанием серы, низкие температуры, плохое качество дорожного покрытия, запыленность дорог и т. д.) этот интервал должен быть явно ниже. Насколько? В тяжелых условиях эксплуатации или в случае местных перевозок производитель рекомендует менять масло и фильтр через каждые 50–60 тыс. км, при этом некоторые дилеры DAF советуют сократить этот интервал вовсе до 40 000 км. Какой же интервал является правильным?

Однозначного ответа на этот вопрос нет: слишком большое количество факторов могут влиять на периодичность замены масла: качество дизельного топлива, климатические условия, городская или междугородняя эксплуатация и, в конце концов, качество используемого масла. Логично, что легче перестраховаться и выбрать самую короткую периодичность ТО, однако, если судить более рационально, то самым грамотным будет отслеживание характеристик масла на протяжении одного или нескольких интервалов между заменами масла и выбор оптимального интервала.

Конечно, что-то сказать о характеристиках и качестве масла можно и без лабораторных тестов: например, вязкость масла при низких температурах (влияет в первую очередь на холодный пуск двигателя), характер шумов при работе двигателя, а также расход масла (угар) в течение его эксплуатации. Количество угорающего масла напрямую зависит от состояния двигателя (пробег тягача на момент начала теста составлял 88 115 км), а также от условий эксплуатации: чем двигатель сильнее нагружен (постоянные спуски и подъемы, степень загрузки полуприцепа, протяженность маршрутов и т. д.), тем угар сильнее. Этот показатель также коррелирует с расходом топлива: так, тягач DAF израсходовал за время пробега около 18 960 литра дизельного топлива (средний расход — 32 л на 100 км), а доливка масла при этом составила всего 7 литров. В чем здесь зависимость? Такой расход составляет менее 0,04% от затраченного топлива, что, по мнению Константина Смирнова, эксперта лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», является достойным показателем. Также на масло, а следовательно, и на износ двигателя влияют другие негативные факторы: продукты неполного сгорания топлива попадают вместе с сажей в картер ДВС, а повышенный уровень серы в топливе ведет к усиленному образованию кислот и ускоренному истощению нейтрализующих присадок и к окислению масла. Кроме того, в масло могут попадать абразивные частицы пыли из окружающей среды и сажи из камеры сгорания, а из-за утечек в системе охлаждения в систему смазки может проникать антифриз (гликоль и вода).

Для более детального анализа характеристик тестируемого масла были взяты пробы на пяти отрезках маршрута: 23 300 км, 45 398 км, 52 595 км, 59 792 км, а также произведен забор свежего масла из канистры. Тесты, которые проводились в лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», дали весьма исчерпывающую информацию по физико-химии моторного масла, его эксплуатационным свойствам и содержанию в нем продуктов износа. К слову, процессов повышенного износа ДВС лабораторией зафиксировано не было: во всех пробах масла индикаторы износа находились в пределах нормы, в том числе и при увеличенном на 20% интервале замены масла — с 50 000 до 60 000 км (рис. 1).

Одна из наиболее важных характеристик моторного масла — его вязкость. Так, на протяжении всех этапов испытания масло демонстрировало стабильные вязкостно-температурные свойства (рис. 2): значения кинематической вязкости при 100 °С оставались в пределах исходного класса вязкости SAE 10W-40 (от 12,5 до 16,3 мм2/с) и практически не менялись, а незначительный рост был обусловлен попаданием сажи (до 0,4%). Как отмечает Евгений Сатымов, старший менеджер отдела технической поддержки ООО «ЛЛК-Интернешнл», наличие признаков попадания несгоревшего топлива и сажи в пробах масла говорит о нарушении процесса сгорания — эти признаки (при отсутствии признаков повышенного износа ЦПГ и загрязнения пылью) означают, что в период до 45 000 км использовалось топливо не самого высокого качества. После 45 000 км применялось топливо с низким содержанием серы: об этом можно судить по отсутствию роста содержания сажи и топлива в масле, т. е. процессы сгорания топлива улучшились.

Низкое качество топлива сказалось и на щелочном числе, которое снижалось с самого начала пробега до 45 398 км (рис. 3). Эта динамика свидетельствует о высоком содержании серы, содержащейся в топливе, что особенно проявилось в период до 23 300 км, когда большая часть пробега приходилась на Сибирь и Дальний Восток — традиционно проблемные регионы в отношении доступности малосернистого дизельного топлива. В период последующей наработки снижение щелочного числа компенсировалось минимальными доливками свежего масла и использованием более качественного топлива (эти пробеги осуществлялись по европейской части России). Важно отметить, что щелочное число является основным критерием для оценки максимально возможного интервала замены масла: чем больше будет щелочное число — тем дольше масло сможет нейтрализовывать действие кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива. По мере срабатывания присадок щелочное число масла (ТВN) снижается. Следовательно, чем дольше сохраняется это число, тем дольше можно пользоваться маслом. По данным независимой лаборатории МИЦ ГСМ, замену масла следует проводить по достижении значения щелочного числа менее 40% от показателя ТВN свежего масла, измеренного тем же методом (АSТМ D4739). Если изначальное щелочное число масла составляло 11 мг КОН/г, то по завершении испытаний (при наработке 59 792 км) этот показатель снизился до 4,9 мг КОН/г, что составило 44% от изначального показателя: запас хоть и небольшой, но все еще есть. Стоит отметить, что при использовании более качественного топлива значения щелочного числа были бы выше: это еще один аргумент не экономить на качественном топливе.

Кислотное число, в свою очередь, на протяжении всего испытания росло незначительно даже при наработке в 59 792 км, что указывает на достаточный запас нейтрализующих, моюще-диспергирующих свойств и высокую устойчивость масла к окислению.

Подводя итоги, констатируем, что испытуемое масло со своей задачей справилось. Двигатель был надежно защищен от износа даже в условиях неполного сгорания топлива (об этом можно судить по низкому содержанию металлов-индикаторов износа на протяжении всего периода работы масла). Увеличенный интервал замены в нашем тесте себя также оправдал: несмотря на негативное влияние высокосернистого топлива, запас моюще-диспергирующих свойств масла сохранился на приемлемом уровне. Эти показатели, а также низкий расход масла на угар, дают возможность перевозчикам без опасений увеличивать интервалы замены масла с 50 000 до 60 000 км. Новый АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE действительно способен помочь сократить затраты как на простой, так и на обслуживание техники, а также надежно защитить двигатель от износа, загрязнений и коррозии.

Автор фото: 

Михаил Пестряев

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Thu, 24 Jan 2019 07:13:46 +0000
Мотор «Зеленый муравей»: уникальная разработка из России

Отечественная разработка отличается принципиально новым способом преобразования поступательной энергии движения поршней во вращательную. В теории  такой мотор должен работать на более низких оборотах, развивать больший крутящий момент и оказаться на третье экономичнее привычных ДВС. Ниже приведены расчетные характеристики «революционного» мотора и сравнение его с двигателями серийных машин: 

Чтобы разобраться в сути разработки, воспользуемся теоретическим выкладками физики процесса работы двигателя «Зеленый муравей».

Запатентованная конструкция устройства отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания не нарушает законов природы и базовых научных принципов. Проект реализует новую конструкцию ДВС без изменения принципов его работы и, тем более, не затрагивает теоретических основ ДВС. Все условия работы двигателя по предлагаемому принципу – полностью идентичны условиям работы традиционных двигателей. Отличие состоит только в способе передачи усилия рабочего процесса. И это отличие находится в базовых законах физики, а не в теории двигателя.

Существующая теория двигателя определяет процессы, происходящие в инерционных машинах. Все конструкции двигателей – кривошипно-шатунная, Ванкеля, Баландина – являются именно такими. Направление инерционных сил конструкции везде совпадает с направлением рабочего усилия – любые движения преобразуются в одностороннее вращение. Поэтому в теории двигателя совершенно справедливо указано, что практически вся эффективность двигателя сосредоточена в цилиндре и определяется качеством рабочего процесса, а конструкция силового механизма (кривошипно-шатунного, кулачкового, кулисного, аксиального и т. д. и т. п.) не оказывает существенного влияния на КПД двигателя. Однако, данная теория не может быть применена к безынерционным машинам.

Как известно, в основе принципа действия любой машины лежат базовые законы физики, и поэтому разница объясняется с помощью законов о сложении сил. В физике существует большая разница между понятиями «тянуть» или «толкать». Почему электродвигатель развивает высокий крутящий момент, практически с самого начала? Ответ заключается в том, что электромагнитное поле «тянет» за собой ротор. Инерционные силы при этом не образуются. Образуется прямая передача усилия, как в редукторе. Почему двигатель внутреннего сгорания, который имеет значительно большее усилие рабочего процесса, не развивает высокий крутящий момент? Ответ заключается в том, что поршень «толкает» исполнительный механизм (коленчатый вал). Это сразу приводит к появлению инерционных сил, действующих в том же направлении. Именно наличие значительных собственных инерционных сил у исполнительного механизма (коленчатого вала), приводит к поглощению большой части рабочего усилия. Другими словами, усилие рабочего процесса передается на исполнительный механизм, который уже самостоятельно убегает в том же направлении.

Распределение сил в кривошипно-шатунном механизме. В процессе участвуют 2 силы: F – сила рабочего процесса и F ин – сила инерции конструкции. В связи с тем, что данные силы действуют в одном направлении, то по закону о сложении однонаправленных сил, приложенных в разных точках, только F рез может быть передана в полезную работу. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше становится сила инерции конструкции при неизменной силе рабочего процесса. Количество тактов растет, но F рез уменьшается – эффективность двигателя остается на прежнем уровне. Увеличение нагрузки на выходном валу не даст никакого результата, кроме увеличения расхода топлива – физика процесса не меняется.

Низкий коэффициент полезного действия двигателя обусловлен только тем, что инерционные силы конструкции действуют в попутном направлении. Это многократно подтверждено на практике. Не зря в теории двигателя записано, что конструкция механизма передачи усилия не имеет значения, потому что все ранее созданные конструкции, действовали по одному принципу – любые усилия преобразовывались в одностороннее вращение. Дополнительным подтверждением также служит тот факт, что положение кривошипа никак не влияет на параметры двигателя.

Еще одним фактическим доказательством, служит опережение зажигания, применяемое в двигателях. Если его нет, то все показатели двигателя резко снижаются. Объяснение простое – передача усилия без опережения зажигания производится на поршень, который уже самостоятельно убегает из-за вращения коленчатого вала. Это приводит к тому, что значительная часть рабочего усилия поглощается собственным движением конструкции. Образуется, практически безопорная схема. Для того, чтобы преобразовать усилие в полезную работу, нужно иметь хорошую опору, т.е. нулевую инерционную точку (без собственного движения), а если такой опоры нет, то и результата тоже нет. Предлагаемый принцип действия устройства отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания позволяет устранить инерционные силы. Для этого нужно сразу преобразовать рабочее усилие поршня в двухстороннее вращение – в противоположные стороны. Это приведет к взаимоуничтожению, возникающих инерционных сил. Именно это и происходит в предлагаемой схеме.

Физика процесса основана на простом клине, усилие рабочего хода передается в две стороны одновременно. Поэтому в запатентованной конструкции УОМ одновременно осуществляются 2 одинаковых вращения в противоположные стороны – 2-х стороннее вращение. Распределение сил в запатентованной конструкции УОМ представлено на нижеследующем рисунке. В процессе участвует только одна сила F – сила рабочего процесса (инерционная сила вращения практически = 0). Эта сила делится на 2 одинаковых составляющих, приводящих механизм в 2 противоположных вращения. Здесь результирующая сила F рез на выходном валу (в соответствии с законом о сложении сил) будет составлена из 2-х противоположных составляющих. Это означает, что выходной вал будет иметь одностороннее вращение, но его привод будет осуществлен зубчатыми передачами с разных направлений.

Даже без проведения расчетов, из простой геометрии разложения сил, совершенно очевидно, что F рез в предлагаемой конструкции в несколько раз больше, чем F рез в инерционном механизме. Увеличение оборотов в данной конструкции, т. е количества тактов, приведет к росту показателей двигателя (линия на графике станет диагональю, вместо прямой). Устранение инерционных сил позволит получить характеристики двигателя внутреннего сгорания, более близкие к электродвигателям, т.е. образовать прямую передачу усилия. Для еще более облегченного понимания можно привести простую аналогию с ударом по бильярдному шару. Если Вы ударяете своим шаром по стоящему шару - это работа безынерционного механизма. Если вы ударяете своим шаром по шару, движущемуся с высокой скоростью в попутном направлении Вашего удара - это работа инерционного механизма. Совершенно очевидно, что стоящий шар получит гораздо более сильный удар (отбор мощности) от Вашего шара, чем шар, который удаляется от Вас.

Принцип работы механизма также можно упрощенно представить в виде раскрутки детской юлы – винтовой шток с деревянной ручкой, нажимаешь на шток, и юла раскручивается. В начальный момент – производится резкое нажатие с «большим» усилием, а затем, по мере опускания штока, усилие требуется все меньше и меньше. Однако, юла вертится все быстрее и быстрее. Если все время «работать ручкой», то юла сохранит равномерное движение с постоянным моментом. Предложенная система интегрирует уже известные технологии, новации проекта касаются только усовершенствования имеющейся конструкции ДВС.

 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
Tue, 22 Jan 2019 11:49:55 +0000
Osram Night Breaker: яркость и безопасность

«Логично утверждать, что чем ярче светят фары головного света, тем лучше видимость в сумерки и в ночное время. Однако при выборе ламп стоит обращать внимание не только на их яркость, — поясняет технический специалист компании Osram Артем Нурахметов. — Лампа также должна обеспечивать правильное распределение света, только так фары будут наилучшим образом освещать важные для безопасного вождения участки дороги. При этом световой поток не должен слепить водителей встречных транспортных средств. Головной свет, который не удовлетворяет этим требованиям, не только не способствует безопасности дорожного движения, но и может представлять реальную угрозу». Не случайно инженеры немецкой компании Osram при разработке ламп головного света особое внимание обращают на бескомпромиссное сочетание комфорта и всесторонней безопасности.

МНОГООБРАЗИЕ ВЫБОРА

Если пришло время менять лампы в фарах головного света, то не всегда легко определиться в выборе — предложений на рынке запасных частей и комплектующих великое множество. В компании Osram об этой проблеме знают и предлагают для замены лампы недавно модернизированного семейства Night Breaker, характеристики которых были существенно улучшены. Например, ксеноновая лампа Xenarc Night Breaker Laser по уровню яркости на 200Mon, 21 Jan 2019 17:46:01 +0000
Особенности двигателей Jaguar Land Rover семейства Ingenium

Название Ingenium объединяет целое семейство легких компактных дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом, которые ставятся на автомобили Jaguar и Land Rover. Производство таких моторов организовано на британском заводе в Вулверхэмптоне. Дизельный мотор AJ200D встал на конвейер в 2015 году, а бензиновый AJ200P вышел в серию годом позже. У каждого мотора три варианта исполнения с разным уровнем мощности. Модификации низкой и средней мощности одинаковы в деталях и отличаются лишь настройками блока управления. Моторы высокой мощности (300 л. с. для бензинового, 240 л. с. для дизельного) получили модифицированную топливную аппаратуру, более производительный турбокомпрессор, усиленные поршни и коленчатый вал. Семейство Ingenium — модульное, его архитектура позволяет быстро и эффективно разрабатывать двигатели разного объема, удовлетворяющие текущим и будущим нормативно-правовым требованиям Евросоюза по выбросам.

Основное назначение системы CVVL — снижение насосных потерь.

В двигателях семейства Ingenium, которые примерно на 80 кг легче моторов предыдущего поколения, используются прочные и компактные блоки из алюминия. Между собой они унифицированы по диаметру цилиндра, ходу поршня и межцилиндровому расстоянию. Рассмотрим бензиновый мотор, в котором реализован наиболее широкий спектр решений, направленных на улучшение энергетического баланса и снижение расхода топлива.

Привод газораспределительного механизма на стороне маховика обеспечивает более точное управление фазами газораспределения.

Список ключевых особенностей моторов Ingenium открывает система плавно регулируемого хода клапанов CVVL, ответственная за снижение насосных потерь при заполнении цилиндров. В бензиновом AJ200P впускные клапаны (их по два на цилиндр) заменяют дроссельную заслонку, регулируя количество воздуха, поступающего в двигатель. А раз нет заслонки, то отсутствует и объем коллектора, ограниченный на частичных нагрузках прикрытым дросселем и впускным клапаном. Поэтому разрежение в коллекторе значительно меньше, чем в двигателе с обычным газораспределительным механизмом, меньше и мощность, которая тратится на прокачивание воздуха через коллектор. Соответственно, КПД двигателя выше, чем у обычных, с отдельным дросселем.

Система изменения фаз газораспределения позволяет уменьшить обороты холостого хода.

Основной функционал CVVL реализован посредством гидравлики. Кулачок распредвала перемещает плунжер, создаваемое давление масла открывает клапаны. Ход клапанов и момент их закрытия регулируются сбросом масла в сливную магистраль. Блок управления СVVL поддерживает несколько режимов: максимальный ход клапанов при высокой нагрузке, позднее открытие в режиме холостого хода и раннее закрытие в зоне низких и средних оборотов. Применение вышеназванной системы позволяет снизить насосные потери примерно на 40%, другим преимуществом является быстрый отклик на действие водителя.

Производительность масляного насоса зависит от режима работы двигателя.

Кстати, Ingenium не единственный двигатель, где используется плавная регулировка хода клапанов. Toyota запустила подобную систему (CVVL Valvematic) еще в 2008 году. Позже идею подхватили такие производители, как BMW (Valvetronic) и Nissan (VVEL). В разных конфигурациях может использоваться гидравлический или механический привод. Но только гидравлика позволяет реализовать функцию двойного открытия клапана — ее используют для лучшего перемешивания топлива с воздухом. Вкратце о топливе: в Ingenium применяется система непосредственного впрыска бензина под давлением 200 бар, это решение позаимствовано у двигателя-предшественника.

В двигателе используется энергосберегающее масло Сastrol вязкостью 0W-20.

«В плане повышения экономичности и экологичности современных ДВС очень важна четкость управления фазами всех систем, отвечающих за сгорание топлива», — говорит Кирилл Рязанов, преподаватель академии Jaguar Land Rover. Именно поэтому цепной привод газораспределительного механизма в Ingenium организован на стороне маховика, считающегося самой стабильной деталью по амплитуде угловых колебаний.

Подача водяной помпы регулируется перемещением диска относительно крыльчатки.

Существенную долю в копилку топливной эффективности вносит система изменения фаз газораспределения VCT, позволяющая двигателю в определенных режимах переходить на работу по циклу Аткинсона/Миллера, который был предложен еще в середине прошлого столетия в качестве средства повышения тепловой эффективности ДВС. Система VCT использовалось и ранее, новость в том, что «фазовращатели» в Ingenium получили усовершенствованную конструкцию. Инженеры поместили гидравлический клапан в распределительный вал, что сократило время срабатывания системы.

Двухпоточный турбокомпрессор Twin-scroll обеспечивает быстрый отклик на действия водителя.

Замена вкладышей подшипниками качения — новое веяние в двигателестроении. В опорах распределительных и уравновешивающих валов Ingenium используются игольчатые подшипники. Плюсы налицо: облегченный холодный пуск, снижение механических потерь (на вращение распредвала расходуется 3 Нм полезного момента), а еще высокая ремонтопригодность — при выходе из строя подшипника не повреждаются корпусные детали. Что же касается трения в паре «цилиндр — поршень», его уменьшили смещением оси коленчатого вала на 12 мм относительно осей цилиндров.

Другой резерв снижения механических потерь — это масляный насос, потребляющий примерно треть всей мощности, идущей на вспомогательное оборудование. Производительность обычного насоса зависит только от оборотов двигателя, а лишнее масло сбрасывается клапаном, на что тратится впустую энергия. Здесь же насос регулируемый, его производительность меняется, и напрасной перекачки не происходит: в работу идет столько масла, сколько требуется в этом режиме двигателя.

Важный пункт модернизации — апгрейд водяного насоса и термостата с целью ускорения прогрева двигателя (а значит, и снижения выбросов). Помпа в Ingenium имеет пять уровней подачи, от 0 до 100%, переключаемых в зависимости от текущей температуры охлаждающей жидкости. Новый термостат с электронным управлением получил режим защиты мотора от перегрева.

Наконец, стоит упомянуть о новом выпускном коллекторе, который в Ingenium является частью головки блока цилиндров (чугунный коллектор отсутствует). Жар, который раньше бесполезно грел подкапотное пространство, теперь полностью идет в дело, ускоряя выход холодного двигателя в штатный тепловой режим с минимальным уровнем выбросов. Укороченный выпускной тракт повышает эффективность работы двухпоточного турбокомпрессора Twin-scroll.

Модульная конструкция Ingenium позволяет использовать в бензиновых и дизельных двигателях много общих компонентов. Такой подход упрощает конструкцию силовых агрегатов, оптимизирует процесс производства и повышает качество. Возможное число цилиндров — от трех до восьми, что в будущем должно закрыть все потребности модельного ряда британского автопроизводителя.

Автор фото: 

Jaguar Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке
[ + ]
2006 Copyright © «Automotives.ru» Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания Автомобильная промышленность, развитие, история, предприятия автомобильной промышленности. Диагностическое оборудование. Технические справочники. Продажа автооборудования. Книги для начинающих и опытных автолюбителей. | Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой | Партнёрская программа для магазинов. | Скрипты Nevius. | Продвижение сайтов 1ПС. | Хостинг Valuehost.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика